經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 周菊 華為到底會不會親自下場造車？這已經(jīng)是汽車圈的一個“天問”。華為在汽車領(lǐng)域的一舉一動，都會引發(fā)這一疑問，但答案都是“不造車”。近期，華為計劃與江汽集團(tuán)聯(lián)手造車的事件，再次引發(fā)了這樣的關(guān)注。

華為與江汽集團(tuán)合作的消息由中建集團(tuán)披露出來。2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，該項目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)（旗下有江淮汽車）在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。一時間，華為要造車的傳聞再起。

來自華為的消息顯示，兩者確有合作之實，但華為再次否認(rèn)下場造車。2月21日，華為常務(wù)董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東在接受行業(yè)媒體采訪時表示，其新的合作對象是江淮汽車。江淮也成為華為繼賽力斯之后，第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。余承東同時重申，華為不是要自己造車。“華為沒必要自己造車，中國的汽車工廠閑置很嚴(yán)重，華為把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對社會資源最大的保護(hù)。”余承東說。

不過，這依然不能打消外界對于華為“遲早要造車”的推測。一個重要的理由是，任正非簽署的“華為不造車”的內(nèi)部文件只有3年禁令期限，今年10月將到期。此后華為是不是會改變想法？實際上，近幾年華為“幫車企造好車”的戰(zhàn)略推進(jìn)難言順利，加上華為汽車業(yè)務(wù)的人事調(diào)整，其汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展面臨著諸多變局。

朋友圈擴容與“維穩(wěn)”

目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)與車企的合作有三種模式：第一種是傳統(tǒng)的Tire1汽車零部件供應(yīng)模式，即華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式；第二種是華為HI（HUAWEIINSIDE）模式，即華為與合作車企共同開發(fā)，車企將搭載華為全棧智能汽車解決方案。目前采取這一合作模式車企有廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔三家；第三種是智選模式，即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設(shè)計以及渠道銷售、品牌運營的過程當(dāng)中。在與江淮汽車合作前，僅有賽力斯旗下的AITO品牌采用了這種模式。

在三種模式中，HI模式和華為智選模式是華為新型的與車企合作的模式。據(jù)華為介紹，其中HI模式中車企占主導(dǎo)地位，底層智能駕駛功能由華為提供，但產(chǎn)品的決策，產(chǎn)品的體驗由車廠負(fù)責(zé)。智選模式則是華為的參與度更高，其對產(chǎn)品的設(shè)計方案、設(shè)計體驗等所有的細(xì)節(jié)把關(guān)。“因為車是我們在賣，客戶出了任何問題會找到我們，所以我們必須對用戶體驗負(fù)責(zé)。”余承東說。

因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注。市場的數(shù)據(jù)顯示，在與華為合作后，賽力斯的市場表現(xiàn)得到了很大的提升。自2022年3月以來，AITO汽車推出問界M5、M7、M5EV三款車型，全年累計交付76180輛。

但華為與賽力斯的合作進(jìn)入2023年后卻傳出了許多變動。2月14日，行業(yè)內(nèi)有消息稱，華為公司的研發(fā)人員已經(jīng)撤離賽力斯，疑似雙方之間的合作出現(xiàn)了問題。同時，AITO官方微博發(fā)布的海報中，右上角的logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。一時間，華為要自己造車的傳聞再起。

對于上述猜測，賽力斯發(fā)布公告回應(yīng)稱，公司與華為長期深度跨界合作沒有發(fā)生變化。而在最新的采訪中，余承東表示，事實上華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加。同時對于海報logo爭議，余承東表示海報上的AITO還在，HUAWEI也加上去了，“本來我們的廣告都是帶華為的，這是我們出的廣告，這是正常行為，大家一看敏感了，我們就把它去掉。”

而華為與江汽集團(tuán)展開合作的新動作，某種程度上加重了外界對華為與賽力斯合作發(fā)生變動的猜測。因賽力斯將不再是華為智選模式合作的獨家車企。事實上，華為意圖擴展智選車業(yè)務(wù)的步伐從未停止。從2022年下半年開始，華為的目光瞥向了奇瑞、江淮、極狐等品牌，如今伴隨與江淮的合作敲定，華為更多潛在的合作伙伴或已在路上。

由于華為擁有“點石成金”的手藝，其合作的車企朋友圈不斷擴容。但華為如何平衡與各個伙伴之間的關(guān)系，一直引起議論。對此余承東強調(diào)，公司的資源是有限的，即便合作伙伴持續(xù)增加，因為智選車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早，賽力斯仍是最大的受益者。

華為人事調(diào)整引猜測

盡管華為多番否認(rèn)要自己造車，但華為在汽車業(yè)務(wù)上面臨調(diào)整卻是不爭的事實。近日據(jù)媒體報道，華為車BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，華為車BUCEO余承東將接管智能車全部業(yè)務(wù)。此前王軍主要負(fù)責(zé)華為HI模式，余承東主要負(fù)責(zé)智選模式。雖然華為未對此消息進(jìn)行官方回應(yīng)，但余承東出席阿維塔品牌（HI模式）活動，側(cè)面印證了這一內(nèi)部變化。

華為此次人事調(diào)整，首先被認(rèn)為與華為HI模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。目前，華為通過HI模式共推出兩款車型——極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11。其中，阿爾法S華為HI版在2022年9月進(jìn)入大批量交付期，但截至目前銷量較低；阿維塔11于2022年12月底剛開始交付。余承東在接受采訪時坦承，華為HI模式現(xiàn)在才剛開始，華為還沒掙到什么錢，因為成本太高了。

事實上，不僅是HI模式，目前華為汽車業(yè)務(wù)整體上處于虧損狀態(tài)。余承東此前公開表示，汽車業(yè)務(wù)是一個燒錢的業(yè)務(wù)，也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元。而根據(jù)計劃華為BU要在2025年實現(xiàn)盈利。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，余承東表示，華為得先幫車企賣100萬臺車。這也是華為快速擴展其合作伙伴的重要原因。

而華為與江汽集團(tuán)的合作，或?qū)椭渫七M(jìn)規(guī)模上量和早日扭虧。余承東表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會涉及20萬價位以下市場，因為做20萬以下的產(chǎn)品會虧損。

但值得注意的是，華為目前所尋找和深度合作的合作伙伴，均不是汽車行業(yè)的強勢車企。賽力斯、江淮均是如此。數(shù)據(jù)顯示，2022年江淮汽車銷量50.04萬輛，同比下降4.54%。其中，江淮純電動銷量為19.3萬輛，同比增加44%，但落后于新能源汽車市場93.4%的平均增速。在產(chǎn)能利用率方面，江淮汽車的產(chǎn)能利用率僅71.15%，超過20萬輛的產(chǎn)能被閑置。2022年，江淮汽車預(yù)計虧損14.37億元左右，近六年累計虧損超91億元。

在汽車業(yè)內(nèi)，車企對與華為的合作存在截然不同的態(tài)度。強勢車企諸如上汽集團(tuán)，其董事長陳虹曾公開稱，與華為合作會被奪走“靈魂”。但相對弱勢的車企則樂于和華為合作。反過來看，華為與相對弱勢的車企合作，能更多掌握話語權(quán)。同時，從理論上來講，華為通過由其主導(dǎo)的智選模式積累足夠的造車經(jīng)驗后，要親自造車就只差一個造車資質(zhì)。

每當(dāng)被問及是否會造車時，華為都持否認(rèn)態(tài)度。余承東稱，華為遵循的還是“華為賺小錢，車廠賺大錢”的戰(zhàn)略，在幫助車企造好車并大賣的同時，實現(xiàn)華為零部件的大賣。但未來的事情誰也說不準(zhǔn)。畢竟在10多年前，華為曾說過不造手機，如今其已是全球領(lǐng)先的手機制造商。