高飛昌 胡耀丹/文 作為“卡脖子大戶”，“缺芯”的陰霾已經(jīng)籠罩汽車行業(yè)長達(dá)兩年之久。在2022年汽車芯片短缺有所緩解后，2023年，車用芯片又再度迎來了“拐點(diǎn)論”。

汽車苦缺芯久矣。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecastSolutions發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，芯片短缺已造成2022年全球汽車減產(chǎn)超440萬輛。在2022年，豐田、本田都曾官宣因半導(dǎo)體等部件短缺而削減產(chǎn)量。

正處于迅猛發(fā)展中的中國汽車市場(chǎng)受影響較大。去年11月，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮憑借“‘缺芯、貴電’已導(dǎo)致長安汽車在今年損失60.6萬輛產(chǎn)能”的驚人之語引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。廣汽資本總經(jīng)理袁鋒表示，汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅在2022年下半年“缺芯”，這一難題甚至?xí)渝粗?023年；博世中國執(zhí)行副總裁徐大全也公開表示，針對(duì)芯片短缺的問題，對(duì)明年的預(yù)測(cè)不太樂觀。

但與之相悖的是，不少“芯片產(chǎn)能飽和”的信息也在傳出，“多款芯片價(jià)格雪崩”的話題曾登上社交平臺(tái)熱搜。有消息稱，摩根士丹利證券在最新出具的亞太車用半導(dǎo)體報(bào)告中指出，部分車用半導(dǎo)體如MCU與CIS供應(yīng)商正在削減一部分芯片測(cè)試訂單，這顯示車用芯片不再缺貨。

一方是持續(xù)“卡脖子”的悲觀預(yù)測(cè)，一方是不再短缺的樂觀論調(diào)，兩種觀點(diǎn)“打架”的局面戲劇性地上演了。此前經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者實(shí)地調(diào)查走訪發(fā)現(xiàn)，不同的觀點(diǎn)都只是呈現(xiàn)了“缺芯”的某個(gè)側(cè)面，部分低端芯片供給的確已能滿足需求，但還有更多芯片尤其是高端芯片由于技術(shù)等原因，產(chǎn)能上升緩慢，依舊“一顆難求”。

實(shí)際上，長周期的產(chǎn)能建設(shè)始終是汽車芯片短缺的主要原因。汽車芯片短缺“拐點(diǎn)論”在過去兩年內(nèi)被數(shù)次提及，但每一次“拐點(diǎn)”都只是緩解而非解決，這主要是由長周期的產(chǎn)能建設(shè)決定的——同時(shí)，這也是芯片供應(yīng)問題舉全球之力仍無法徹底解決的內(nèi)因。

芯片公司從投資建廠房、進(jìn)設(shè)備，到晶圓的工藝，再到封裝、測(cè)試，要達(dá)到預(yù)定產(chǎn)能的爬坡時(shí)間非常長，周期需要2-4年的時(shí)間。長周期的產(chǎn)能爬坡時(shí)間，導(dǎo)致芯片公司需要在做出預(yù)測(cè)的情況下制定產(chǎn)能建設(shè)規(guī)模，而在諸多不穩(wěn)定因素的影響下，其很難對(duì)中國汽車市場(chǎng)這一正在深度演變的市場(chǎng)做出準(zhǔn)確預(yù)判。

博世提出的方法是與主機(jī)廠進(jìn)行綁定，和所有的主機(jī)廠討論三年內(nèi)的車型規(guī)劃，按照車型規(guī)劃產(chǎn)量導(dǎo)出到博世的產(chǎn)品，然后再與各家芯片供應(yīng)商協(xié)調(diào)產(chǎn)能問題。

但是顯而易見，這一策略并不能起到立竿見影的作用。AutoForecastSo－lutions的最新數(shù)據(jù)顯示，截至1月15日，由于芯片短缺，2023年全球汽車市場(chǎng)已累計(jì)減產(chǎn)約 21.91萬輛汽車，其中亞洲其他地區(qū)的減產(chǎn)量為17.01萬輛，約占全球減產(chǎn)量的 78%。

更值得關(guān)注的是，博世提出的解決措施也只是解決了成熟制程芯片的問題，更大的卡脖子危險(xiǎn)在智能芯片上。去年8月，為符合美國要求，英偉達(dá)和AMD高端GPU在中國暫停銷售。這無疑對(duì)國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展造成了巨大影響。

受制于長周期的產(chǎn)能建設(shè)，車用芯片供應(yīng)短缺問題在2023年或許不會(huì)完全解決，但是，國產(chǎn)芯片的替代式崛起已勢(shì)在必行，除了華為等巨頭企業(yè)，國內(nèi)智能芯片初創(chuàng)公司也漸入佳境。