高飛昌 胡耀丹/文 從攪動(dòng)車市風(fēng)云的“鯰魚”，到以一己之力引領(lǐng)降價(jià)潮的價(jià)格“卷王”，特斯拉的每一步動(dòng)作都在牽動(dòng)著整個(gè)新能源汽車行業(yè)和消費(fèi)者的心弦。

2023年新年伊始，特斯拉就再次以最大降幅達(dá)4.8萬元、最高幅度超13%的降價(jià)動(dòng)作，打響了新一波的價(jià)格戰(zhàn)。不只是中國(guó)，在短短兩周內(nèi)，特斯拉已在全球十多個(gè)國(guó)家宣布降價(jià)，最高降幅逾20%。

特斯拉降價(jià)所引發(fā)的，并不是其銷量的急劇增長(zhǎng)，而首先是多地特斯拉車主的維權(quán)行動(dòng)。車主們吹響集結(jié)號(hào)，在維權(quán)訴求協(xié)議上簽字、蓋手印，在門店吃零食、喝飲料甚至遛狗，中國(guó)車市上極其罕見的大型維權(quán)事件上演了。

當(dāng)然，像過去每一次維權(quán)事件一樣，著急的只有車主，特斯拉仍然保持淡定。特斯拉全球首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在推特上發(fā)話了：在特斯拉降價(jià)前購(gòu)車的人，都想要以目前更低的價(jià)格來購(gòu)車，但如果特斯拉漲價(jià)，已經(jīng)購(gòu)買的人卻不會(huì)想向特斯拉補(bǔ)差價(jià)。所以，就這樣吧。

但消費(fèi)者可不樂意了——“等等黨”換了一批又一批，每一批都曾以為自己是最低價(jià)購(gòu)車的幸運(yùn)兒，最后才醒悟自己只是一茬又一茬的“韭菜”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2019年正式在中國(guó)生產(chǎn)銷售以來，特斯拉中國(guó)已有十余次價(jià)格調(diào)整。即便是特斯拉最忠實(shí)的潛在消費(fèi)者也不放心了：2023年，特斯拉還會(huì)再降價(jià)嗎？這個(gè)疑問始終縈繞耳畔。

這可以從特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳的回應(yīng)中窺見端倪——其言語(yǔ)間談及的“堅(jiān)持以成本定價(jià)”，意味著伴隨著規(guī)模效應(yīng)的進(jìn)一步放大，成本的進(jìn)一步降低，特斯拉將延續(xù)降價(jià)策略。或許正如蔚來創(chuàng)始人李斌所說，特斯拉的目標(biāo)是成為電動(dòng)車中的大眾、福特。

雖然李斌直言不會(huì)追隨特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)，但其他車企的“身體”卻很誠(chéng)實(shí)。就比如近日宣布降價(jià)的AITO問界，以2.88萬-3萬元的降價(jià)調(diào)整幅度加入價(jià)格“內(nèi)卷”隊(duì)伍。1月17日，小鵬也官宣將調(diào)整售價(jià)，整體降幅2萬-3.6萬元。

回首2022年，跟風(fēng)降價(jià)的車企不在少數(shù)。如果特斯拉將降價(jià)行動(dòng)貫徹到底，還會(huì)引發(fā)一波又一波的降價(jià)潮嗎？

汽車行業(yè)十分依賴規(guī)模效應(yīng)，良好的供應(yīng)鏈管理效益、規(guī)模生產(chǎn)效益能夠節(jié)省出驚人的成本。而降價(jià)的基礎(chǔ)就在于成本的降低，這一舉措本質(zhì)上是保證盈利的前提下，犧牲部分盈利換取市場(chǎng)份額。

不過，目前實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企屈指可數(shù)，更何況在“缺芯貴電”、上游原材料大幅漲價(jià)的背景下，能夠頂住壓力咬牙降價(jià)的車企并不過多，且降價(jià)范圍也有限——畢竟，不是所有車企都是特斯拉，不是所有CEO都是馬斯克。

除了“卷”價(jià)格，2022年一整年未推出新車型的特斯拉，或許也會(huì)開始“卷”車型。有消息稱，特斯拉將在2023年第三季度針對(duì)品牌旗下Model3車型進(jìn)行大改款。2023年，新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼正式退場(chǎng)，行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)走向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。特斯拉在“后補(bǔ)貼時(shí)代”的逆勢(shì)“攪局”會(huì)引發(fā)何等的連鎖效應(yīng)不得而知，但新能源車市勢(shì)必會(huì)迎來又一波鏖戰(zhàn)。