（圖片來源：東方IC）

經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 沈怡然 宋笛 張曉暉 謝楚楚 “3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：13:16，MU5735自云南省昆明市起飛，14:17保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)域。

一位航天領(lǐng)域的研究者表示，廣州管制區(qū)域與廣州行政區(qū)域并不一一對應(yīng)，因此進(jìn)入廣州空域管制區(qū)域，并不等于進(jìn)入廣州省域。

一位空管業(yè)內(nèi)人士對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，全國民航管制區(qū)分為了若干高空管制區(qū)和若干中低空管制區(qū)。每個管制區(qū)根據(jù)飛行量會分為若干管制扇區(qū)，每個扇區(qū)由一名管制員負(fù)責(zé)實施管制指揮。

航空器（飛機(jī)）跨管制區(qū)或跨扇區(qū)飛行時，進(jìn)入下一個管制區(qū)或扇區(qū)前，需要根據(jù)飛行進(jìn)程或管制員指令提前與下一個管制區(qū)的管制取得聯(lián)系，接受下一管制區(qū)管制員的指揮。

北京航空航天大學(xué)可靠性與系統(tǒng)工程學(xué)院教授章文晉對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，巡航時，飛機(jī)進(jìn)入了自動駕駛的狀態(tài)，原則上，駕駛員是不會去操作飛機(jī)的，自動駕駛狀態(tài)飛行的各項參數(shù)包括高度、經(jīng)緯度都是比較固定的，除了因為氣流、天氣等原因有小范圍的修正。

原則上，自動駕駛狀態(tài)，東航的三位駕駛員（一位駕駛員，一位副駕駛以及一位觀察員）都會在駕駛倉內(nèi)。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：14:20，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)。

上述空管業(yè)人士介紹，管制通常分為區(qū)域管制、塔臺管制、進(jìn)近管制和終端區(qū)管制。塔臺管制負(fù)責(zé)機(jī)場飛機(jī)滑行、起飛和著陸的管制指揮，進(jìn)近管制和終端管制則負(fù)責(zé)管制飛機(jī)的上升或下降，飛機(jī)沿預(yù)定航線、航路飛行時，則由區(qū)域管制負(fù)責(zé)。

區(qū)域管制中心的管制席位上，飛行動態(tài)顯示屏?xí)崟r顯示責(zé)任區(qū)內(nèi)飛機(jī)各項動態(tài)信息，因此，管制員對于飛機(jī)的信息把握是最為直接和實時的。

一般情況下，飛機(jī)在巡航狀態(tài)會保持一個穩(wěn)定的高度，當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)不正常的高度波動時——比如下降超過300米——管制員就會通過無線電對飛行員進(jìn)行詢問或提示。飛機(jī)高度的變化需要經(jīng)過管制員的批準(zhǔn)。

如果呼叫無應(yīng)答，管制員就會持續(xù)進(jìn)行呼叫。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：14時21分左右飛行至廣西梧州上空，地面監(jiān)控系統(tǒng)顯示該飛機(jī)高度突變，并隨即失聯(lián)，客機(jī)失事。14:23，飛機(jī)雷達(dá)信號消失，后經(jīng)核實，飛機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

地面監(jiān)控系統(tǒng)包括航管一次雷達(dá)、二次雷達(dá)和ADS-B系統(tǒng)，其中二次雷達(dá)與ADS-B系統(tǒng)需要機(jī)上有相應(yīng)的應(yīng)答器配合，相對于一次雷達(dá)精度更高。

ADS-B系統(tǒng)信號以廣播形式發(fā)送，因此也可以成為很多航空愛好者、飛行檢測軟件的重要數(shù)據(jù)來源之一。

章文晉表示，通過這些廣播數(shù)據(jù)，包括高度、經(jīng)緯度、時間點(diǎn)，可以大致判斷出飛機(jī)下降的狀態(tài)，因此一些飛行數(shù)據(jù)檢測軟件上對于此次飛機(jī)下降狀態(tài)的描述大體是沒有問題的，當(dāng)然也存在誤差，比如傳輸衰減、故障等。

上述空管業(yè)人士稱，基于上述地面監(jiān)視系統(tǒng)，管制員可以實時對飛機(jī)的飛行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。如果該飛機(jī)的信號消失，其他飛機(jī)信號正常，則說明該飛機(jī)很可能失事。因此當(dāng)飛機(jī)“雷達(dá)信號消失”，基本就意味著飛機(jī)已經(jīng)“不在空中了”。

第二場發(fā)布會：本次事故的情形也是比較罕見，空管雷達(dá)顯示飛機(jī)在巡航階段突然下降高度，且下降速度很大。

按照相關(guān)航空檢測軟件的數(shù)據(jù)顯示，14:19分，MU5735飛行速度開始下降，其巡航高度也開始下降，在三分鐘內(nèi)高度下降至1333.5米。

上述空管業(yè)人士表示，運(yùn)輸機(jī)的高空下降速度一般不超過20米每秒，超過這個速度乘客難以承受。

結(jié)合此次的情況，上述空管業(yè)人士分析，如果飛機(jī)在下降的過程中，未出現(xiàn)發(fā)動機(jī)故障或駕駛員“收油門”的動作，其下降速度會高于巡航速度。737-800型號的巡航速度在850公里每小時左右。

按照第四場發(fā)布會披露的信息顯示，已經(jīng)基本確定了事故的主要撞擊點(diǎn)，飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點(diǎn)周圍半徑30米左右的核心區(qū)域內(nèi)，深度從地表向下延伸大約至20米左右。《航空知識》雜志社主編王亞男對記者表示，過去沒聽說過墜機(jī)殘骸入地這么深，在過往飛機(jī)墜地的事故中，飛機(jī)都未達(dá)到如此深度。可以推斷出，飛機(jī)是以極高速度撞擊地面的，沖擊能量非常大。

根據(jù)被廣泛傳播的某礦業(yè)公司拍攝視頻顯示：飛機(jī)墜落時，在視頻畫面中呈現(xiàn)出垂直下落的趨勢。

章文晉表示，這種垂直下落的狀態(tài)在民航客機(jī)事故中并不多見，一般都會帶一些滑翔的狀態(tài)。

“一些戰(zhàn)斗機(jī)出現(xiàn)過尾旋的狀態(tài)，就是在轉(zhuǎn)動中快速下降，有幾萬小時飛行經(jīng)驗的飛行員，是有可能對這個狀態(tài)進(jìn)行改變的，當(dāng)然這是在保持了一定高度的情況下”，章文晉表示。

對于為什么會出現(xiàn)垂直向下砸向地面的狀態(tài)，第四場新聞發(fā)布會中，一位新華社的記者曾就這一問題詢問應(yīng)急工作組民航局航安辦主任朱濤，朱濤稱“由于航空器事故調(diào)查是專業(yè)性、系統(tǒng)性極強(qiáng)的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭理清事實。目前我們的主要任務(wù)是全力搜救以及固定證據(jù)。”

第三場發(fā)布會：今日下午16:30左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點(diǎn)，東南方向約20米處，表層泥土中發(fā)現(xiàn)兩部飛行記錄器中的一部。記錄器外觀破損嚴(yán)重，存儲單元也存在一定程度的損壞，但相對比較完整，初步判定為駕駛艙語音記錄器，也就是CVR。

第五場發(fā)布會：黑匣子數(shù)據(jù)存儲芯片受損，通常按照記錄器生產(chǎn)廠家的建議需將存儲芯片返回記錄器生產(chǎn)廠家進(jìn)行芯片修復(fù)處理。民航局的專業(yè)實驗室自接到記錄器至此，一直都在緊張地開展修復(fù)和數(shù)據(jù)下載工作，何時能夠完成下載并開展對數(shù)據(jù)的分析工作，目前還不能有一個確定的時間。應(yīng)急處置指揮部組織有關(guān)各方專業(yè)人員研究制定核心區(qū)域開挖方案，摸排搜尋第二個黑匣子。

飛機(jī)黑匣子學(xué)名“航空飛行記錄器”。是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據(jù)。一架飛機(jī)通常有兩個黑匣子，名字分別是數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）。

中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、著名航空案律師張起淮表示，這種情況下，數(shù)據(jù)記錄器是更為重要的。張起淮參與過“8.24”伊春空難索賠案、“7.31”南京空難索賠案等多起空難案件的訴訟，還參與過空難事故現(xiàn)場搜尋和調(diào)查工作。

數(shù)據(jù)記錄器則記錄飛行中各種參數(shù)，如飛機(jī)的高度、速度、航向、過載、姿態(tài)、推力、油量、操縱面位置等，記錄的時間范圍為斷電前至少25個小時內(nèi)的參數(shù)信息。“FDR是飛行數(shù)據(jù)記錄器，CVR是駕駛艙語音記錄器。FDR記錄了大約400個參數(shù)，包括速度、高度、發(fā)動機(jī)功能的多重方面、內(nèi)部系統(tǒng)行為、控制位置，這也是迄今為止在理解與飛機(jī)本身行為有關(guān)的任何事情時最有幫助的。而CVR記錄來自駕駛艙的多個麥克風(fēng)，因此在理解機(jī)組人員(或與機(jī)組人員互動的任何人)的行為、動機(jī)和行動方面是最有用的。一般而言，兩者都重要，但FDR又是其中最有用的一個”，DrGuyGratton（蓋伊·格拉頓博士）表示。GuyGratton目前是克蘭菲爾德大學(xué)航空與環(huán)境副教授。他最早的職業(yè)生涯是軍事飛行測試，后于1997年調(diào)任英國超輕型飛機(jī)協(xié)會的首席技術(shù)官。

第四次發(fā)布會中，民航局通報，第一部黑匣子已于昨晚由專人送達(dá)在北京的譯碼實驗室,數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進(jìn)行中，章文晉分析，對數(shù)據(jù)的讀取和分析可能需要數(shù)周的時間。“第一個黑匣子可以有助于我們了解在事件發(fā)生前幾分鐘，飛行員在交流什么，駕駛艙內(nèi)是一個什么狀態(tài)”。

第四場發(fā)布會：飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點(diǎn)周圍半徑30米左右的核心區(qū)域內(nèi)，深度從地表向下延伸大約至20米左右。已經(jīng)找到的主要?dú)埡“ǎ喊l(fā)動機(jī)部葉片及渦輪殘件、發(fā)動機(jī)吊架殘件、左右側(cè)水平尾翼殘件、副翼自動駕駛作動器以及帶有部分翼梢小翼的機(jī)翼殘件，還發(fā)現(xiàn)了駕駛艙內(nèi)的機(jī)組逃生繩和機(jī)組手冊殘片以及部分機(jī)組證件。

搜救包括對于人員的援救和對航空器的搜索，其中一些殘骸會為事故原因的調(diào)查提供線索。

王亞男對記者表示，相比黑匣子那樣的直接證據(jù)，上述物件屬于一種間接證據(jù)，也有助于工作組對事故的研判。但是，它們已經(jīng)在墜落或撞擊的過程中受到二次破壞，需要先對殘骸進(jìn)行一次復(fù)原處理，就像破案一樣，比如研究殘骸破損究竟是在空中還是墜地過程中形成的，然后將殘件做個大致的拼接，恢復(fù)到飛機(jī)上相對應(yīng)的位置。這就對工作組后期的恢復(fù)和研判工作帶來一定難度。

張起淮表示，黑匣子并不是事故調(diào)查的唯一依據(jù)。調(diào)查組還會對飛機(jī)的碎片進(jìn)行處理、測量發(fā)動機(jī)葉輪旋轉(zhuǎn)的扭矩，試圖證明當(dāng)時飛機(jī)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，此外機(jī)上有很多儀表盤，高度表、溫度表、發(fā)動機(jī)溫度表等，由這些表針的位置，也可以幫助判斷出，飛機(jī)在觸底或撞擊的一瞬間，處于一個什么狀態(tài)。

章文晉以發(fā)動機(jī)舉例，如果在發(fā)動機(jī)中發(fā)現(xiàn)了大量卷入的樹枝等，就可以判斷在墜毀時，發(fā)動機(jī)可能還處于運(yùn)作狀態(tài)。

第四場發(fā)布會：由于調(diào)查工作剛剛開始，以目前掌握的信息，我們還無法對事故的原因有一個清晰的判斷。下一步調(diào)查組將全力以赴搜集各方證據(jù)，重點(diǎn)在事發(fā)現(xiàn)場飛行記錄器的搜尋，并綜合各方信息開展分析，深入全面查明事故原因，一旦調(diào)查工作取得進(jìn)展，我們將在第一時間向大家公布。

章文晉認(rèn)為，從目前已經(jīng)披露的信息很難去推斷真正事故原因，需要等待黑匣子內(nèi)進(jìn)一步的信息，“結(jié)構(gòu)故障、維修原因、天氣原因，這些都是有可能的”，章文晉表示。

GuyGratton認(rèn)為從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)顯示，下降速度是正常飛行速度的2-3倍，“這很奇怪”。

GuyGratton認(rèn)為很多原因都有可能帶來這一結(jié)果,比如一些是有意的(飛機(jī)可以故意呈現(xiàn)這樣的樣子)，另外一些則不是有意而形成的 (例如飛機(jī)結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重故障或控制系統(tǒng)),還有一些是前述兩種情況的結(jié)合 (飛行員在應(yīng)對重大系統(tǒng)故障或者火災(zāi)而作出的反應(yīng)行為)。

“目前我還沒有獲得相關(guān)信息，無法給出最有可能發(fā)生的情況”，GuyGratton說。

中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計研究院總體氣動部專家施永毅認(rèn)為，飛行員因素造成飛機(jī)墜落的姿態(tài)不太可能，要讓飛機(jī)呈現(xiàn)這種筆直俯沖的飛行姿態(tài)，飛行員一個人的力量無法拉得動。至于機(jī)組為何沒有回應(yīng)或者應(yīng)急反應(yīng)，他認(rèn)可，可能由于飛機(jī)失速，機(jī)上人員從高空中急速下墜中，瞬間暈厥。

目前航圖、視頻信息顯示，飛機(jī)墜毀前出現(xiàn)垂直下降、較大的下降速度，基于此，同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師沈海軍認(rèn)為飛機(jī)墜落前可能出現(xiàn)了“失速”的情況。失速是指飛機(jī)迎角超過臨界點(diǎn)，從而失去了升力的狀況。沈海軍是同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，沈海軍主要研究方向包括飛機(jī)設(shè)計、疲勞斷裂、納米力學(xué)等。

飛機(jī)平尾的損毀或升降舵卡死可能會導(dǎo)致這一情況，在一些觀點(diǎn)中，這兩種可能被多次提及。

施永毅在反復(fù)觀看墜機(jī)現(xiàn)場MU5735機(jī)翼碎片和飛機(jī)下墜的監(jiān)控視頻之后向經(jīng)濟(jì)觀察報表示：“我估計有可能是突發(fā)機(jī)械故障（平尾失控）。在飛機(jī)設(shè)計里要考慮到平尾運(yùn)動結(jié)構(gòu)不受控制地運(yùn)動到極限位置。如果是這樣，就是平尾前緣突然向上使飛機(jī)急劇俯沖。飛行員操縱不動平尾而只能拉升降舵。所以從視頻圖可以看到有抬頭拉起的過程。升降舵效率比平尾小很多，所以不能改變最終結(jié)局。這種故障極少發(fā)生。”

平尾即水平尾翼，起到飛機(jī)配平的作用，沈海軍認(rèn)為從受力結(jié)構(gòu)上，平尾載荷不大，一般情況下不會出現(xiàn)損壞的情況，事發(fā)前，飛機(jī)正在平流層巡航，氣象條件應(yīng)該也較為穩(wěn)定。

對于升降舵卡死的情況，沈海軍認(rèn)為目前飛機(jī)的技術(shù)普遍采用“余度技術(shù)”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飛機(jī)為例，有并行的多套操作系統(tǒng)，像并聯(lián)線路一樣，留有足夠的安全備份，升降舵屬于操作系統(tǒng)的一部分，在巡航狀態(tài)下，比較難出現(xiàn)大的問題。