經濟觀察網 記者 葉心冉 3月21日下午，楊森先是在群里看到了有人分享的東航墜機的消息，他第一反應“這是假的”。當時還未有官方的消息發(fā)布，僅憑群里別人分享的視頻，他并不相信，“這件事情太大了”。

當時，楊森正在小區(qū)樓下散步，手機群里的信息那會兒像爆炸了一樣，不久，開始有媒體報道這件事。他停在路邊開始不停地刷消息，這時有人喊楊森的名字，原來是住在一個小區(qū)里的同事喊他，同事說，原本打算去超市買菜，看到這個消息，沒有心情了。

楊森是國內某大型航空公司的飛行員，3月21日這天傍晚，他在群里約同事們出來聊天，但信息發(fā)出很久，無人回復，很晚，有個同事回復，“不想聊了”。大家的心情都受到了影響。

3月21日下午，民航局發(fā)布正式的確認墜毀公告后不久，楊森就接到了家里的電話，家人問他在哪里，在做什么以及東航的事件。

楊森講，那種心情不知道該怎么去準確形容。他依稀記得21日夜里，他做了一個夢，夢見自己在飛行中飛機出現失控。

沖擊波

行業(yè)受到的重擊，波動延續(xù)至行業(yè)每個人的心理，那種滋味，百感交集。楊森說到，如果非要用一個詞來形容心情的話，“沉重”貼切一些。

第二日，公司召開了緊急會議，傳達從上到下下發(fā)的重要文件和重要要求。首先是飛行上的要求，有包括航班全部改成雙機長、三人制運行在內的一系列調整，還有包括流程、檢查、操作等等各項規(guī)章制度的嚴格落實。

楊森還記得那天領導在開會時說過的一句話：生死一刻。領導告誡他們，飛行這項工作能是鐵飯碗也能是瓷飯碗，要時刻保持對這個行業(yè)的敬畏心。在這樣關鍵的時刻，尤其要加強學習，檢驗自己的技術是否過硬、是否每一步都嚴格執(zhí)行了標準程序、是否風險意識足夠、是否心理素質足夠。

但領導們強調更多的還是要疏導、管理好情緒，不要有太重的心理負擔。只要技術過硬、嚴格執(zhí)行標準，一切程序完備，飛行不會有問題。飛行、地面、機務、空管所有人的努力都是為了保證安全。領導反復告訴他們，飛行這項工作依然是一份值得信任的工作。會議末了，領導提示，如果覺得自己勝任不了航班執(zhí)行，要及時提出。

視線轉向另一方，就讀民航安全管理相關專業(yè)的麥明在看到東航墜機相關的新聞以后，內心受到了極大的沖擊，他表達當時的感受是，伊春空難后國內再沒有發(fā)生過空難。

先是震驚，而后是難過、沉重。隨即，麥明跟身邊的同學展開了討論，他跟同學們指向最大的疑問是，飛機為什么突然高度下降得這么厲害，想知道究竟是人、飛機、行李還是飛機上的其他物體的哪個環(huán)節(jié)出了問題。

第二日課堂上，麥明講到，老師帶著學生們再次宣誓了“忠誠擔當的政治品格，嚴謹科學的專業(yè)精神，團結協(xié)作的工作作風，敬業(yè)奉獻的職業(yè)操守”的民航精神。

民航局在3月22日下發(fā)通知，要求在前期行業(yè)安全督導工作的基礎上，立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。 此次大檢查的范圍包括各地區(qū)空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司、各飛行訓練機構。

3月24日的消息，國務院安委會辦公室、應急管理部聯合印發(fā)通知，要求立即開展民航安全隱患排查。對于問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業(yè)主體責任。

在東航空難發(fā)生之前的2月19日，中國民航運輸航空持續(xù)安全飛行時間跨越1億小時，運輸航空億客公里死亡人數十年滾動值、百萬小時重大事故率十年滾動值、百萬架次重大事故率十年滾動值等三大安全指標均為“0”。

31769小時意味著什么？

3月23日，東航飛行事故國家應急處置指揮部召開第二場新聞發(fā)布會。會上介紹：MU5735飛行機組3人，1名機長，2名副駕駛。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6709小時。第一副駕駛飛行總經歷時間31769小時。第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。

根據發(fā)布會上的披露，三名飛行員的具體職務：機長、副駕駛，第三位副駕駛是觀察員。

楊森首先注意到了31769這個數字。看到第一副駕駛超過30000小時的飛行總經歷時長，楊森感嘆，這很不容易。據其了解，其所在的航空公司，退休飛行員的飛行經歷一般在20000小時左右。

據其粗略估算，根據民航局的最新規(guī)定，一年的飛行時長不能超過900小時。超過30000小時，意味著基本每年要在滿飛狀態(tài)下持續(xù)超過30年，并且大概率職業(yè)生涯沒有經歷過任何原因導致的停飛，楊森說到，“這很不容易。”

根據楊森介紹，飛行員培訓，需要經歷一系列考核。先從理論知識開始，培訓合格后，前往國內或者國外的航校進行為期1-2年的飛行訓練。而后回到公司，再度的理論學習后，進入初始模擬機訓練。中間基本每一環(huán)節(jié)都可能會被淘汰，到真正開始執(zhí)飛航班任務，需要3-4年的時間。

一般而言，執(zhí)飛任務時，駕駛艙配備三人制或者兩人制飛行，三人制中包括機長、副駕駛、觀察員，有時是雙機長加副駕駛。每次執(zhí)飛進場前，飛行組、乘務組和安全員要一道召開機組人員協(xié)同會議，研判天氣，溝通安保情況、顛簸情況等，明確各方職責。

最小單元的標準

這是一份壓力明顯的工作，針對飛行員的素質要求涉及到方方面面，民航局要求，要通過訓練不斷加強各階段飛行員應對“灰犀牛”和“黑天鵝”風險所需的核心勝任力、心理勝任力和作風勝任力。

飛行員職業(yè)生涯中每年都會有兩大非常關鍵的訓練，即一年兩度的復訓。復訓課程是在模擬機上設定各種各樣緊急情況以及極端情況，從而訓練飛行員的技術能力。狀況包括夜航、故障、跑道結冰、雷暴雨等等，飛行員能夠切身感受到飛機在各種運動狀態(tài)下，駕駛艙內的振動及聲響等。

這對于谷力來說，是一年中的兩大關鍵節(jié)點。谷力是某大型航空公司的機長，其介紹，復訓考察理論、技術的方方面面。并且復訓的時間安排緊湊，因為模擬機運行成本高昂，有的時候從凌晨訓練到4點，白天修整一下，晚上8點再開始下一課時。 而且，復訓一旦不合格，不僅要被停飛，還會被降級，比如由機長降為副駕駛。

以上涉及到培訓和考核，而日常的飛行中，細分化的標準則考驗著飛行員的每一個執(zhí)行步驟。

飛行過程中的要求非常嚴格，谷力比喻解釋稱，一整個飛行流程被切分成極小的單元，每個單元都對應著相關的標準。尤其是在飛行的關鍵階段，幾秒內反應不及時就有可能造成差錯，面臨處罰。

受到疫情影響，民航業(yè)的發(fā)展延緩了節(jié)奏。進入3月，楊森所在的公司航班量銳減。楊森大多數十幾天才執(zhí)飛一次航班。前期，即使排班出來了，但總是會經歷取消、調整，有的時候四段的航程變成兩段、一段。整日清閑，喝茶、釣魚、運動、聊天成了楊森與同事們的日常。這幾日，航班再度銳減。

當下，楊森用了這樣一個名詞：“寒冬”。

然而，不管是楊森還是谷力，都在采訪中說了同樣的話，希望大家對中國民航保持信心。

在等待的答案

和大家一樣，楊森、麥明、谷力都在關注搜救進展，但不同的是，無論最后原因指向何處，楊森、麥明、谷力這樣的民航人，都會受到最為直觀的影響。

3月23日下午，第一部黑匣子——語音記錄器被找到。3月25日，央視新聞報道，黑匣子必須經數據提取、譯碼、分析，再形成情況匯報，約需10天到15天時間才能獲得初步分析結果。

民航業(yè)內人士李瀚明在接受記者采訪時表示，如果黑匣子存儲的數據并不完好，數據修復會耗費一定的時間。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器記錄了飛機駕駛艙內的錄音。為了避免無心之失，駕駛艙內兩位飛行員做出任何動作時，都需要以語音互相傳遞動作意圖和動作實現情況。駕駛艙內的這一流程可以被語音記錄器記錄下來，從而便于調查人員了解駕駛艙內指令的執(zhí)行情況。而飛行數據記錄器可以記錄當前飛機應該處于的狀態(tài)（應然狀態(tài)，例如升降舵位置、方向舵位置等）和飛機收集到的外界情況（包括速度、航向角、俯仰角等各種信息），并記錄了駕駛艙對飛機的各種操作。

那么，根據現有的情況，大概多久可以獲得對于事故的初步判斷？對此，李瀚明表示，通常而言一般需要半年到一年才能形成初步的判斷。

根據民航局的規(guī)定，“由民航局組織的事故調查應當在事故發(fā)生后12個月內由民航局向國務院或者國務院事故調查主管部門提交事故調查報告。”

根據規(guī)定，在現場勘察結束之后，還要進行實驗驗證，對于現場調查中尚存的疑點或尚需證實的信息，進行必要的實驗驗證，包括飛行模擬、仿真再現等。

2010年8月24日發(fā)生在黑龍江伊春的“8·24伊春空難”，到2012年6月29日發(fā)布了正式的事故調查報告。“8·24伊春空難”發(fā)生在距離黑龍江省伊春市林都機場30號跑道690米處，兩部黑匣子于2010年8月25日上午發(fā)現。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器只能確保飛行員下達了指令，飛行數據記錄器只能確保系統(tǒng)接受到了指令并將指令轉為了控制信號，而具體控制信號是否執(zhí)行，則需要根據飛機殘骸中各機械組件（包括方向舵、升降舵、襟翼等具體部件）的狀態(tài)等進行判斷。從現場情況來看，飛機損毀嚴重，找尋這些可以幫助判斷控制信號是否被執(zhí)行的殘骸，實際上和找尋黑匣子的難度一樣，“這是難度所在，搜尋機械組件仍然是接下來的重點。”

（文中楊森、麥明、谷力為化名）