經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者 劉曉林、干群芳 汽車芯片短缺的問題似乎爆發(fā)了。因?yàn)槿鄙傩酒掀蟊娪泄S停產(chǎn)兩周，而一汽大眾也受到波及。盡管從實(shí)際來看，兩周的停產(chǎn)并不會(huì)帶來劇烈的沖擊，但因?yàn)槿鄙傩酒．a(chǎn)，這在汽車行業(yè)也還是第一次。由于這兩年中美貿(mào)易沖突中，芯片所處的特殊位置，一時(shí)間汽車業(yè)也被推到了風(fēng)口浪尖上。

但事情好像沒有想象的那么嚴(yán)重。大眾中國回應(yīng)稱，雖然芯片供應(yīng)受到影響，但是情況并沒有傳聞中嚴(yán)重，正在尋求解決辦法。“NXP（恩智浦）產(chǎn)量受影響，對我們?nèi)虻墓┴浂加杏绊懀蟊娛俏覀冏畲蟮目蛻簦a(chǎn)量很早前就談好了，我們給狼堡那邊承諾一個(gè)總量，狼堡自己分給大眾全球的工廠。分給國內(nèi)大眾多少量，我們這邊就供多少量。”大陸集團(tuán)內(nèi)部一位人士對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者透露說。

對中國國內(nèi)的自主車企來說，情況好像也沒有那么嚇人。“本土主機(jī)廠，像長安缺七八千，都在統(tǒng)一協(xié)調(diào)。”該人士說。由于各企業(yè)的庫存和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同，芯片緊缺帶來的影響也并不一致，有多家企業(yè)表示目前的影響并不大。有產(chǎn)業(yè)鏈上的調(diào)查報(bào)告顯示，48%的參與者表示其所在企業(yè)均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價(jià)等情況，有17%認(rèn)為目前供應(yīng)一切正常。

記者了解到，部分企業(yè)由于提前做好了庫存準(zhǔn)備，因此暫時(shí)未受到影響。這其中，新造車企業(yè)由于目前產(chǎn)銷規(guī)模并不大，因此受影響較小。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者還了解到，另一部分企業(yè)由于銷量并不理想，還有大批庫存車尚未消化完，因此沒有新增的生產(chǎn)需求，也感受不到“缺芯”帶來的壓力。

而對于芯片的緊缺，多位受到影響的企業(yè)人士都表示沒有很好的解決辦法，只能是想辦法搶貨。“國內(nèi)幾個(gè)主流的車企上周都派人去駐廠囤貨了，至少得先去探探庫存的實(shí)際情況。”12月9日，一位車企的人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。目前，汽車芯片的生產(chǎn)制造主要在中國大陸以外的地區(qū)，而擴(kuò)產(chǎn)無論從戰(zhàn)略決策還是廠房設(shè)備配置、生產(chǎn)調(diào)試所需的時(shí)間來說，都不太現(xiàn)實(shí)。

另外，此次芯片短缺的原因還在于產(chǎn)業(yè)的深層次調(diào)整，未來芯片漲價(jià)的趨勢已經(jīng)確定。“我們今年應(yīng)該不會(huì)漲價(jià)，因?yàn)橹昂炗喠撕贤窍乱粋€(gè)合同周期很可能會(huì)漲價(jià)。”國內(nèi)某汽車芯片設(shè)計(jì)企業(yè)人員告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。也正是如此，一些車企希望在漲價(jià)之前敲定更多的訂單。

而對于汽車行業(yè)來說，一次關(guān)于汽車芯片的大討論也在激烈的進(jìn)行，其中最關(guān)鍵的問題是如何建立備案，特別是國產(chǎn)芯片如何替代進(jìn)口芯片以保證產(chǎn)業(yè)鏈的安全。

囤積汽車芯片者

盡管汽車芯片的短缺并沒有那般厲害，但是恐慌性的擔(dān)憂還是引起了行業(yè)的連鎖反應(yīng)。“一些二級代理商已經(jīng)將手中剩余的芯片囤起來了。”12月9日，有一家汽車制造公司內(nèi)部人士對記者表示。盡管在芯片短缺的情況下，這些二級代理商手中的資源也并不多，但至少達(dá)到30%的價(jià)格上浮，還是足以讓他們選擇了在短時(shí)間的捂貨。

這是芯片斷供傳言下，一個(gè)小代理商“雞賊式”的反應(yīng)。實(shí)際上他們手中的貨源并不多，僅剩下的芯片可能為他們帶來至多不過萬元的“橫財(cái)”。但這種行為在代理商之間傳導(dǎo)，上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前為了收集貨源，一級零部件商正在各種調(diào)配資源，包括掃地式的從二級代理手中回收產(chǎn)品，而這加劇了行業(yè)內(nèi)的緊張氛圍。

但芯片供應(yīng)緊張?jiān)诮衲?月就開始出現(xiàn)了。“我記得八九月NXP就通知我們了，我們也通知主機(jī)廠了，距離這一次媒體關(guān)注已經(jīng)實(shí)際上已經(jīng)過去半年時(shí)間了。”大陸集團(tuán)另一位內(nèi)部人士告訴記者。這種長時(shí)間的供應(yīng)問題也確實(shí)帶來了汽車廠的緊張，“最近這半年多，有一些汽車企業(yè)的采購來，要求我們保單，有的還給出了比以往更高的價(jià)格。”另一位人士表示。

但對于芯片短缺最開始是如何出現(xiàn)的，人們說法各異。從表面上來看，大多數(shù)人把這歸結(jié)于芯片封鎖的連鎖反應(yīng)，這被認(rèn)為是“手機(jī)業(yè)打仗，汽車業(yè)遭殃。”但一位汽車零部件人士告訴記者，這實(shí)際上和中美貿(mào)易摩擦并沒有多大關(guān)系。“最近一系列復(fù)雜的事件和今年的疫情所帶來的沖擊，導(dǎo)致了汽車芯片的供應(yīng)問題。”該人士表示。

有媒體引述市場人士消息稱，11月開始的意法半導(dǎo)體罷工事件持續(xù)在發(fā)酵，目前臺系各MCU大廠都傳出交期拉長的消息。而第四季度本身為手機(jī)傳統(tǒng)的生產(chǎn)旺季，包括蘋果供應(yīng)鏈在內(nèi)的各個(gè)領(lǐng)域終端廠商開始計(jì)劃增產(chǎn)，這導(dǎo)致MCU廠商訂單需求大幅增加。另外，由于疫情影響，紅外測溫等領(lǐng)域的MCU出貨量比去年翻一倍，需求旺盛。

11月將是汽車芯片市場的一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子（RenesasElectronics）于11月30日向客戶發(fā)送了一封產(chǎn)品提價(jià)通知，提價(jià)生效日期為2021年1月1日。而另一家芯片制造上恩智浦產(chǎn)品漲價(jià)幅度至少為5%起，部分產(chǎn)品還需要客戶簽一年的NCNR(不許取消，不許退貨)協(xié)議。這兩家芯片供應(yīng)商的提價(jià)，實(shí)際上都與上游晶圓供應(yīng)持續(xù)緊張有關(guān)。

集邦咨詢的報(bào)告指出，8英寸晶圓自2019下半年起即一片難求，由于8英寸設(shè)備幾乎已無供應(yīng)商生產(chǎn)，使得8英寸機(jī)臺售價(jià)水漲船高。而從短期來看，8英寸晶圓看不到產(chǎn)能擴(kuò)張的信號，因?yàn)樵谛酒瞥坦に囎咴谛袠I(yè)前列的芯片代工商，目前在大力擴(kuò)展12英寸晶圓的產(chǎn)能，相應(yīng)的設(shè)備廠商也將注意力集中在了12英寸晶圓廠所需要的設(shè)備上。這是今年汽車芯片供應(yīng)短缺的根本原因。

商用車最早發(fā)生短缺

一家車企的內(nèi)部人士對記者講述了需求端正在發(fā)生的變化。“因?yàn)榇箨懙攘悴考噷χ袊袌龅挠唵味际侨齻€(gè)月一輪的滾動(dòng)式來預(yù)測需求。現(xiàn)在中國汽車市場的爆發(fā)有點(diǎn)意外。”今年從5月開始，中國汽車市場開始陸續(xù)出現(xiàn)了火熱的局面，但真正最早對芯片產(chǎn)生旺盛需求的，卻是商用車企業(yè)。“大家都在關(guān)注大眾的因?yàn)槿鄙傩酒．a(chǎn)，但實(shí)際上最開始掃貨的是商用車。”該人士稱。

今年中國商用車銷量迅速增加，并早于乘用車市場恢復(fù)。從3月開始，商用車出現(xiàn)報(bào)復(fù)性增長，環(huán)比增長超過300%，而到了4月份，商用車銷量同比增長31.6%，53.4萬輛。作為發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)大戶，濰柴汽車對ECU的需求量暴增。實(shí)際上，此次芯片短缺分為兩類：主要是應(yīng)用于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊）中的8位功能MCU。

其中，ESP是汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)的一部分，主要起到防側(cè)滑的作用。在中國市場，一般10萬元以上的車型特別是高端車型都會(huì)配備ESP。而ECU則廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中，此次短缺的主要是用在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊上E－CU。“濰柴對量的需求很大，他提了需求之后一級供應(yīng)商肯定是到處找貨。”該人士稱。

在中國的另一家大型發(fā)動(dòng)機(jī)制造商康明斯向記者表示，芯片供應(yīng)緊張是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都面臨的問題。目前，康明斯也正面臨著同樣的挑戰(zhàn)。“現(xiàn)階段我們的供應(yīng)商還未能把這些零件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，只能進(jìn)口。受到國際大環(huán)境的影響，從第四季度開始供貨非常緊張，不利于中國區(qū)產(chǎn)量再創(chuàng)新高。”康明斯公司一位內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

該公司人士向記者證實(shí)了商用車上芯片緊張從今年二季度其實(shí)就“有苗頭”了。康明斯此前已經(jīng)進(jìn)行內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)評估，并通過全球協(xié)調(diào)資源來解決該問題。但該人士表示，從長遠(yuǎn)來看，還是希望盡快建立本土能力，補(bǔ)足完善產(chǎn)業(yè)鏈條。“目前沒有一步到位的方案。”該人士表示。“目前來說，應(yīng)對斷供應(yīng)該沒有什么特別好的辦法，因?yàn)樯a(chǎn)線就是那些地方，大家都在搶這個(gè)芯片制造廠商的產(chǎn)品。”四維圖新芯片業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

國產(chǎn)替代并不現(xiàn)實(shí)

“這次斷供和芯片自主替代沒有必然聯(lián)系。就算是沒有斷供，國內(nèi)企業(yè)也在考慮汽車芯片的自主化。”賽迪汽車研究院總經(jīng)理鹿文亮向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。同時(shí)，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型，芯片自主可控更加被認(rèn)為是我國向汽車強(qiáng)國進(jìn)階的關(guān)鍵一環(huán)。“自主替代還有些難，車規(guī)級芯片難度比消費(fèi)類難得多，光測試認(rèn)證就要三五年，成本也要高得多。”鹿文亮分析稱。

芯片主要包括設(shè)計(jì)、封測和晶圓代工環(huán)節(jié)，而國內(nèi)在這三個(gè)領(lǐng)域均面臨短板。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國大陸在全球芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域的占比為12%，而美國和中國臺灣分別為69%、16%；在晶圓代工領(lǐng)域，中國大陸在全球占比為10%，中國臺灣、韓國和北美分別為66%、10%和9%；封測情況稍好，中國大陸占比高達(dá)21%，次于中國臺灣的52%。而汽車芯片情況更加糟糕，數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)車規(guī)級MCU（微控制單元）國產(chǎn)化率不足5%。

今年9月，國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群成為國家級重要戰(zhàn)略。從上述芯片各環(huán)節(jié)情況來看，設(shè)計(jì)端和生產(chǎn)端地位羸弱。“其實(shí)，（國內(nèi)）的中芯國際在制造端也還可以，不過相比于設(shè)計(jì)，制造的確差距比較大。設(shè)計(jì)端依賴EDA（電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化）軟件，涉及到的上游環(huán)節(jié)比較少，追趕起來相對容易，但是在材料、設(shè)備、工藝等各個(gè)制造方面全是短板，補(bǔ)起來不容易。”鹿文亮分析稱。

特斯拉是業(yè)內(nèi)周知的自研芯片的車企，而在國內(nèi)市場，除了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)已經(jīng)加速市場化運(yùn)作的比亞迪外，越來越多的車企自研或者通過投資布局芯片產(chǎn)業(yè)，包括零跑、小鵬、蔚來，以及上汽、廣汽、北汽等。此外，華為今年8月份發(fā)布了旗下的 AI處理器 As－cend910，用于MDC智能駕駛平臺的自研。人工智能芯片初創(chuàng)企業(yè)地平線，近日宣布首款車規(guī)級人工智能芯片征程2出貨量已超過10萬。四維圖新近日也和方正電機(jī)簽約，在汽車電子芯片領(lǐng)域合作。

相比傳統(tǒng)的功能芯片，面向汽車新四化的主控芯片是國內(nèi)車企布局的主要方向。“汽車芯片類型眾多，車企國內(nèi)在個(gè)別細(xì)分領(lǐng)域有彎道超車的機(jī)會(huì)，但總體上來說，肯定還是國際巨頭領(lǐng)先。”國內(nèi)某汽車芯片設(shè)計(jì)企業(yè)人員告訴記者，這些細(xì)分領(lǐng)域包括新興的場景，如V2X、RISC-V等，大家的起跑線基本一致。但國內(nèi)企業(yè)在制造環(huán)節(jié)瓶頸依然很大，“關(guān)鍵還是在芯片制造環(huán)節(jié)，目前國內(nèi)還是比較匱乏車規(guī)級高性能主控芯片的制造生產(chǎn)線。”上述人士表示。

盡管芯片熱帶來了不少投資，但是這對行業(yè)發(fā)展來說并非完全是好事。“一方面投資確實(shí)帶來了創(chuàng)新，但同時(shí)投資讓本來人數(shù)就不多的集成電路行業(yè)變得更加分散，混亂和各自為戰(zhàn)。”一位汽車芯片戰(zhàn)略研究人員向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者分析稱。

“在半導(dǎo)體領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)更難，在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)則是難上加難。”上述分析人士進(jìn)一步指出，汽車芯片的設(shè)計(jì)周期更長、風(fēng)險(xiǎn)更大，而且客戶導(dǎo)入的時(shí)間周期也比消費(fèi)芯片長很多，但是用量又沒有辦法和消費(fèi)芯片比，所以在搶芯片制造產(chǎn)能的時(shí)候，汽車芯片不占據(jù)優(yōu)勢。