經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 王國信 劉曉林 誰是中國汽車市場(chǎng)上真正的強(qiáng)者？大眾還是豐田？

要回答這個(gè)問題很容易陷入以當(dāng)前銷量論英雄的誤區(qū)中來。實(shí)際上，在中國最近10年的單一企業(yè)銷量榜來看，起起伏伏的企業(yè)不少。從2010年中國汽車消費(fèi)在汽車下鄉(xiāng)和第一次購置稅減免的雙向推動(dòng)下，汽車行業(yè)開始了第一次真正意義上的騰飛和產(chǎn)品普及，在之后的10年中汽車消費(fèi)發(fā)生了不小的變化，不少車企在TOP10的名單中來了又去，甚至僅待上了一年。來來去去之間，反應(yīng)的不僅僅是當(dāng)時(shí)的消費(fèi)環(huán)境。

穩(wěn)定的top3：內(nèi)部差距歷史最大

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者統(tǒng)計(jì)了2010年-2019年十年時(shí)間中，中國汽車市場(chǎng)上銷量前十企業(yè)的名單。其中，除了2014年長城汽車和一汽豐田均以58萬輛的銷量并列第十之外，其他年份均再無企業(yè)并列入榜的情況。從榜單來看，前三強(qiáng)的企業(yè)在這十年間幾無變化，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家車企穩(wěn)定地拿下了前三的位置，只是相互間排名有變化。但除了2012年上汽通用五菱擠掉了上汽大眾拿下第三之外，其余年份都是這三者包攬前三。

在前三強(qiáng)的變化中，2013年是一個(gè)分水嶺。在此之前，上汽通用一直占據(jù)著第一的位置，在2011年的時(shí)候，第二名的一汽-大眾與上汽通用還有12萬輛的差距，而在2012年這一差距縮小為7萬輛，從2013年開始，南北大眾均超過了上汽通用。大眾2013年在華銷量達(dá)327.1萬輛，領(lǐng)先通用的316.0萬輛，也實(shí)現(xiàn)了自2004年以來，大眾首次在中國市場(chǎng)對(duì)通用的超越。

自此，除了在2015年上汽通用進(jìn)入過第二名的位置，一直到現(xiàn)在它都只能屈居第三。值得一提的是，這一年央視3.15晚會(huì)曝光了大眾DSG雙離合變速器動(dòng)力中斷故障問題，大眾因DSG故障在華召回21款車，損失超過37億元。而在南北大眾的競爭中，上汽大眾曾在2013年-2018年中拿下了5次第一，但得益于SUV車型投放和捷達(dá)獨(dú)立，從2018年開始，兩者的差距已經(jīng)縮小到了2萬輛，在2019年一汽-大眾反超了上汽大眾11萬輛。

前三強(qiáng)的穩(wěn)定并非看起來那么強(qiáng)。在2010年，第三名的一汽-大眾還超越了第四名北京現(xiàn)代15萬輛，到了2013年，第四名與第三名的差距擴(kuò)大到了51萬輛。但是去年，第四名距離第三名的差距變成了18萬輛。三四名差距縮小的原因之一是，新的第三名上汽通用與前兩名南北大眾之間的差距在變大。2013年，當(dāng)大眾第一次超越通用的時(shí)候，三者之間的差距僅有幾千臺(tái)，這種情況一直持續(xù)到2017年，五年時(shí)間過去之后，三者之間的最大差距也不過5萬輛，但是從2018年開始，通用與大眾的差距急劇擴(kuò)大。

通用在2017年就出現(xiàn)了雪佛蘭品牌的增長困境，而后在2018年啟用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)影響了產(chǎn)品銷售，主力車型銷量大幅度下降。而另一方面，別克的高端化受挫也使得其銷量難以進(jìn)步一攀升。反而是大眾在最近幾年中快速地引入SUV車型，收割最后一波紅利實(shí)現(xiàn)了快速的增長。

第二陣營：崩塌者數(shù)量大

相對(duì)于穩(wěn)固的top3企業(yè)，變化迅速的4-10名，則顯示了這幾年來中國車市的風(fēng)云變化。在4-10名的排行榜上，總共有15家企業(yè)曾經(jīng)出現(xiàn)過。其中爭奪最激烈的是第四名的位置，在這位置上，北京現(xiàn)代和上汽通用五菱都曾上榜3次，而吉利上榜2次，東風(fēng)日產(chǎn)上榜1次，上汽大眾也曾掉落在第四的位置上1次。但實(shí)際上，三方合資的五菱，并未被當(dāng)做競爭對(duì)手，反而是從2010年開始，東風(fēng)日產(chǎn)和北京現(xiàn)代就纏斗在一起，雙方一直在激烈地賽跑。

在2015年前，北京現(xiàn)代明顯更強(qiáng)于東風(fēng)日產(chǎn)，但從2016年開始，北京現(xiàn)代逐步丟失了優(yōu)勢(shì)。2016年，兩家公司年銷量的差距僅為不到600輛，東風(fēng)日產(chǎn)逐步逼近北京現(xiàn)代。2017年，北京現(xiàn)代銷量大滑坡，掉到了榜上第八位，當(dāng)年銷量為81.6萬。自此這兩家公司的“第四之爭”告一段落。在隨后的兩年中，第四的位置被吉利汽車連續(xù)兩年取得。而東風(fēng)日產(chǎn)穩(wěn)定位列第五，在10年時(shí)間中，它竟然有一半時(shí)間都是第五。

如果我們將4-10名的車企上榜次數(shù)做一個(gè)統(tǒng)計(jì)，會(huì)有一個(gè)有趣的結(jié)果。在這個(gè)榜單上，上榜次數(shù)從多到少的企業(yè)依次是：東風(fēng)日產(chǎn)（10次）、北京現(xiàn)代（9次）、長安汽車（7次）、長城汽車（7次）、長安福特（7次）、上汽通用五菱（6次）、吉利汽車（6次）、一汽豐田（4次）、神龍汽車（4次）、奇瑞汽車（3次）。另外，廣汽本田和東風(fēng)悅達(dá)起亞均2次上榜，而比亞迪、東風(fēng)本田均只有一次上榜。

上榜次數(shù)的多少某種程度上來說是代表了企業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定性，這是企業(yè)綜合實(shí)力的體現(xiàn)。以東風(fēng)日產(chǎn)為例，其在十年間從未跌下top10榜單，其主要的名次每年的變化不大，這恰恰也說明了其在產(chǎn)品和營銷等方面體系力比較穩(wěn)定。而長安福特和北京現(xiàn)代的雖然現(xiàn)在直接掉出了TOP10，但從榜單來看，其多年來也穩(wěn)定地出現(xiàn)在前十之中，其體系上并不存在大問題。這兩家企業(yè)都有重回榜單的潛力。

有一些企業(yè)在榜單中名次變化很大，比如上汽通用五菱、長城汽車、長安汽車，盡管上榜的次數(shù)均為7次，但10年間名次變化幅度很大，這說明企業(yè)處于發(fā)展的變化期，還沒有穩(wěn)定或者說并沒有形成一套有效的體系。對(duì)于這些企業(yè)而言，仍需要謹(jǐn)慎小心地發(fā)展。實(shí)際上如果我們只觀察TOP5的企業(yè)，這些年最穩(wěn)定的企業(yè)只有四個(gè)：一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)。在10年中消費(fèi)環(huán)境多次改變，他們都能保持企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展——沒有出現(xiàn)崩塌式的下滑。即便上汽通用在2018年開始大幅度下滑，但也依然穩(wěn)定在前三。

在榜單中，有一些企業(yè)來也匆匆去也匆匆，他們是：東風(fēng)悅達(dá)起亞、神龍汽車、廣汽本田、比亞迪、奇瑞。其中比亞迪和奇瑞較為令人惋惜，特別是奇瑞汽車。早在2010年，奇瑞汽車銷量就位列第六，全年銷量59.78萬輛，但現(xiàn)在奇瑞品牌的銷量甚至還未能恢復(fù)到當(dāng)年的盛況，奇瑞真應(yīng)該有一個(gè)“復(fù)興計(jì)劃”。比亞迪在2010年上榜之后，就再也沒有能進(jìn)入榜單，當(dāng)年其銷量也曾達(dá)到了驚人的51萬輛。

淘汰加劇：集中度空前

在過去十年的發(fā)展中，有兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)是TOP10企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。一個(gè)是2013年，另一個(gè)是2017年。在2013年，中國年銷量突破100萬輛的企業(yè)從2家增加到了4家，而在2017年，TOP3車企均達(dá)到200萬輛規(guī)模，同年百萬輛以上的企業(yè)數(shù)量增加到了6家。這一方面說明了車市的集中度在不斷地提升。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者依據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算，在2010年-2019年間，2011年top10市占率（乘用車市場(chǎng)總體銷量占比）最低，為44.78%，而后2012年和2019年都達(dá)到了59%，其中2012年集中度略高于2019年。從2014年開始，隨著新品牌的進(jìn)入，TOP10的市占率開始了連續(xù)下滑，2017年到達(dá)一個(gè)低點(diǎn)，為47.40%，這是除了2011年之后這10年間top10企業(yè)市占率的最低點(diǎn)。

另一方面，200萬輛似乎已經(jīng)成為中國車企的銷量天花板。在隨后的三年時(shí)間中，前三強(qiáng)的銷量要么是大滑坡，要么是微增長，找尋新增長點(diǎn)已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。在這種情況下，捷達(dá)獨(dú)立發(fā)展成為進(jìn)攻10萬以下市場(chǎng)的品牌，而上汽大眾則引入奧迪國產(chǎn)，開啟了豪華品牌兩家國產(chǎn)合作伙伴的先例。但對(duì)于上汽通用而言，其第一步則是糾偏——將三缸機(jī)車型換回了四缸機(jī)，進(jìn)而引入新能源汽車，開拓新的市場(chǎng)。

今年受到疫情的影響，上半年市場(chǎng)變化劇烈。從市占率來看，top10企業(yè)的市占率達(dá)到了驚人的75.06%，比2019年整整提升了16個(gè)百分點(diǎn)。而從銷售前十的企業(yè)來看，日系車增加了廣汽豐田新入榜，這也是南北豐田第一次雙雙進(jìn)入榜單。而top3之間的差距在擴(kuò)大，一汽-大眾在上半年就超越了上汽大眾整整11萬輛，今年兩家車企的差距會(huì)逐漸變大。比較有戲劇效果的是，東風(fēng)日產(chǎn)居然還是穩(wěn)穩(wěn)地處于第五的位置，真有種“任爾東西南北風(fēng)，我自巋然不動(dòng)”的感覺。

在這十年間，自主品牌的變化也是比較巨大。2010年上榜兩家企業(yè)，分別是奇瑞和比亞迪，名列第6和第7。2011年，吉利第一次進(jìn)入榜單，取代比亞迪位列第七。2012年，自主品牌大爆發(fā)，上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車三家進(jìn)入榜單。隨后的2013年，隨著汽車下鄉(xiāng)的退出以及消費(fèi)升級(jí)開始，自主進(jìn)入重新洗牌階段，奇瑞、吉利、上汽通用五菱掉出榜單，而長城新進(jìn)入榜單。

在2016年吉利重回前十之后，長安、長城、吉利穩(wěn)定地處于前十之中，形成了自主的新第一陣營。值得一提的是，這個(gè)新陣營史無前例地穩(wěn)定了五年之久。也正是在這一年，自主汽汽車中出現(xiàn)了第一個(gè)年銷量超過100萬輛的企業(yè)——長安汽車。自此，這自主三強(qiáng)進(jìn)入了百萬輛時(shí)代。2019年，如果算上上汽通用五菱，則有4家自主進(jìn)入前十。

今年上半年，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額跌至36.3%，與上年同期相比下降3.4個(gè)百分點(diǎn)，7月份更是跌至35.1%，超過2014年創(chuàng)下的歷史低點(diǎn)。但實(shí)際上，自主品牌在前十中的銷量占比確實(shí)在大幅度提升的。以2012年自主風(fēng)光無限的一年來計(jì)算，當(dāng)年有五菱、奇瑞、長安三家車企進(jìn)入top10名單，銷量占整個(gè)前十企業(yè)的28.41%，而2019年進(jìn)入top10的企業(yè)有吉利、長安、長城、五菱四家，銷量占前十企業(yè)的比例為31.9%。盡管自主整體份額變小，但頭部企業(yè)的競爭力正處于歷史高點(diǎn)。