經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 周信/文 “我們沒有參與到競爭最慘烈的價(jià)格戰(zhàn)中，而是選擇了更有價(jià)值的市場切入點(diǎn)”。8月30日，在2024成都車展上，當(dāng)再被問及長城電動(dòng)化轉(zhuǎn)型問題時(shí)，長城汽車首席增長官李瑞峰這樣說。

在電動(dòng)化方面，長城汽車給人的印象是“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。行業(yè)中有不少觀點(diǎn)認(rèn)為，自從以純電動(dòng)為主的歐拉品牌在2021年開始銷量下滑，長城汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐就就慢了下來。

但在李瑞峰看來，長城汽車旗下五大品牌已經(jīng)全面新能源轉(zhuǎn)型，且緊跟新能源行業(yè)的趨勢和步伐，外界對(duì)長城的轉(zhuǎn)型“不夠理解”。他表示，當(dāng)各大企業(yè)都在新能源轉(zhuǎn)型時(shí)，市場的激烈競爭就集中到了新能源領(lǐng)域，并成了價(jià)格戰(zhàn)的主戰(zhàn)場。

當(dāng)前，無論是從5萬元左右的A00級(jí)小車，還是8萬—10萬元的入門電動(dòng)車型，或是10萬—15萬元的主流車型，抑或是15萬—20萬元的中端車型、20萬—25萬元的中高端車型，各個(gè)價(jià)位段的新能源汽車競爭都異常激烈。

“我們無法回避這一市場現(xiàn)實(shí)，必須參與其中。”李瑞峰說，“但在此過程中，我們也意識(shí)到，必須找到進(jìn)入新能源領(lǐng)域的獨(dú)門秘籍，或者說差異化的競爭優(yōu)勢。”

李瑞峰所說的獨(dú)門秘籍，與長城汽車奉行的“品類創(chuàng)新”戰(zhàn)略相關(guān)。在他看來，坦克品牌的成功是一個(gè)很好的例子，坦克的成功不是靠偶然的運(yùn)氣，而是清晰規(guī)劃的必然結(jié)果。因?yàn)殚L城汽車長久以來聚焦SUV，擁有深厚的技術(shù)積累、用戶基礎(chǔ)、品牌標(biāo)簽，再加上市場對(duì)SUV的歡迎，也就有了坦克品牌的成功。

基于長城汽車在SUV領(lǐng)域的底蘊(yùn)和在電動(dòng)化技術(shù)方面的積累，長城汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型更側(cè)重混動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用，例如“方盒子”的越野，就是長城汽車的差異化優(yōu)勢之一，因?yàn)樵赟UV或越野車領(lǐng)域，純電汽車事實(shí)上不太實(shí)用。

目前，長城汽車除歐拉品牌有純電車型外，其他如坦克、魏牌、哈弗、長城皮卡等都沒有純電車型。這也是外界認(rèn)為長城汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型慢的原因，在不少人的固有認(rèn)知里，新能源汽車等同于純電車型。

“我們更注重在細(xì)分領(lǐng)域做到獨(dú)一無二。簡單地通過堆積銷量來增加新能源的占有率、提升銷量，而不推動(dòng)品牌向上，是沒有價(jià)值的。”李瑞峰指出。這也是為什么在長城汽車的新能源體系里，歐拉并沒有成為絕對(duì)核心的一個(gè)原因。在過去幾年里，歐拉已經(jīng)主動(dòng)停止了對(duì)A00級(jí)白貓、黑貓車型的投入，轉(zhuǎn)而開發(fā)中高端車型。

主打更高價(jià)值的做法在魏牌身上也顯示出來，目前在魏牌藍(lán)山的購買群體中，有33%的人群來自豪華品牌BBA。李瑞峰說：“當(dāng)一個(gè)品牌的銷售規(guī)模（銷售額）很低，在大眾的認(rèn)知里就是性價(jià)比產(chǎn)品，你再想讓品牌往上走，哪怕是在消費(fèi)升級(jí)的趨勢下，價(jià)格上漲5000塊錢，都很難。”

長城汽車所堅(jiān)持的戰(zhàn)略，是既要讓品牌往上走，又要保證企業(yè)財(cái)務(wù)穩(wěn)健，既要爭取有質(zhì)量的市場占有率，也要反對(duì)缺乏可持續(xù)能力的發(fā)展。

今年上半年，長城汽車取得了亮眼的業(yè)績，其利潤同比飛速提升。一季度，長城汽車凈利潤32.28億元，同比增長1752.55%；1—6月，長城汽車凈利潤70.79億元，同比增長419.99%。

利潤增長的背后，是單車價(jià)值的提高。上半年長城汽車的單車均價(jià)達(dá)16.4萬元，這一數(shù)據(jù)在2020年時(shí)只有12萬多元。參照行業(yè)中愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)，長城汽車在單車?yán)麧櫡矫嫒〉玫某煽儗?shí)屬罕見。

長城汽車希望找到差異化優(yōu)勢，拒絕低質(zhì)量的“唯銷量論”的模式。長城汽車董事長魏建軍曾在公開場合表示，希望干干凈凈扎扎實(shí)實(shí)地做企業(yè)，稱“造車要對(duì)得起自己的良心與初衷”。

在李瑞峰看來，規(guī)模和成本沒有必然的因果關(guān)系。“假設(shè)成本是分子，規(guī)模是分母，規(guī)模（分母）越大，成本越低（分子），這在數(shù)學(xué)題的概念里是成立的。”李瑞峰說，“但對(duì)大宗消費(fèi)品來說不成立，只要你保證三大件、電池等的基礎(chǔ)品質(zhì)和底線時(shí)，成本就是有下限的。”

李瑞峰認(rèn)為，在消費(fèi)升級(jí)的趨勢下，汽車的智能座艙、自動(dòng)駕駛、越野性、“冰箱彩電大沙發(fā)”等舒適配置也都在提升，這意味著成本要有所累加。當(dāng)車輛售價(jià)脫離材料成本時(shí)，再降價(jià)就只能層層壓榨，進(jìn)而導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈慢慢地喪失底線，產(chǎn)品品質(zhì)也無從保證。

“很多品牌先期追求銷量規(guī)模，售價(jià)甚至低于原材料成本，可能有著其他方面的訴求。比如上市訴求，上市之后融資，通過資本市場帶來一些成本分?jǐn)偅辉俦热绲胤秸脑V求，工廠達(dá)到一定產(chǎn)能后可創(chuàng)造一些再就業(yè)。但現(xiàn)在資本已經(jīng)很冷靜，這種做法無異于飲鴆止渴。”李瑞峰表示。