經(jīng)濟(jì)觀察報 周信/文 在國家千億資金與開啟20個試點(diǎn)城市的支持下，車路云一體化日益受到關(guān)注。

根據(jù)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心等聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”規(guī)模建設(shè)與應(yīng)用參考指南》，車路云建設(shè)內(nèi)容包括車載終端、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺三大部分。其中，路側(cè)與云端設(shè)備主要由政府主導(dǎo)建設(shè)，車端則在單車智能自動駕駛基礎(chǔ)上，新增C-V2X和4G/5G通信技術(shù)，形成車與路、云、人等全方位協(xié)同配合。

因此，車路云一體化發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)是，車企要在車上新增5G和C-V2X設(shè)備。但目前來看，車企在車路云一體化方面并不積極。

這在8月17日由中國電動汽車百人會主辦的“第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)大會”上也可看出端倪。這一關(guān)乎智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大會，只有寶馬和東風(fēng)嵐圖兩家車企參加。另一方面，市場上具備C-V2X功能的車型寥寥。

與此同時，今年上半年，汽車行業(yè)最火熱的話題也并非車路云一體化，而是城市NOA（Navigate　on　Autopilot，領(lǐng)航輔助駕駛）。隨著端到端AI大模型技術(shù)應(yīng)用，NOA智能駕駛的裝機(jī)量迎來了爆發(fā)性的增長，各車企開始比拼開城（NOA在某個城市開通功能使用）速度、NOA迭代速度。

車路云一體化發(fā)展在車端的堵點(diǎn)何在及如何解決，成為重要問題。

千億資金力推車路云

車路云一體化是指，在車路協(xié)同的基礎(chǔ)上引入云端和其他支撐平臺，通過利用地圖、氣象等平臺信息實現(xiàn)更安全可靠的自動駕駛，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車“中國方案”產(chǎn)業(yè)化落地的關(guān)鍵，同時也是智慧交通、智慧城市的重要解決方案。

2018年以來，國家相繼出臺多項政策，統(tǒng)籌規(guī)劃車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)頂層協(xié)同。2020年新基建政策和2021年“雙智城市”試點(diǎn)政策的出臺，進(jìn)一步推動車路協(xié)同發(fā)展熱潮。但此后由于諸多因素制約，發(fā)展放緩。直到進(jìn)入2024年，車路云的發(fā)展才明顯提速。

2024年1月，工信部、公安部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車‘車路云一體化’應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》。接下來不到半年時間內(nèi)，五部委確定了北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶等20個城市（聯(lián)合體）作為首批“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市。

就在試點(diǎn)發(fā)布之前，5月，北京發(fā)布近100億元“車路云一體化”新基建項目規(guī)劃；6月，武漢的“車路云一體化”重大示范項目獲市發(fā)改委批準(zhǔn)，備案金額達(dá)170億元。此外，福州、鄂爾多斯、深圳、沈陽等地相關(guān)項目或獲得審批，或已開啟招標(biāo)。

值得注意的是，上述車路云一體化項目對應(yīng)的資金主要來自國家專項債或超長期國債，同時，地方財政和企業(yè)也會出資建設(shè)。國聯(lián)證券在研報中指出，短期來看，部分城市智能網(wǎng)聯(lián)車路云一體化項目陸續(xù)落地，市場規(guī)模有望達(dá)千億級。

在千億資金與政策支持下，車路云一體化賽道升溫。多家公司相繼“報喜”中標(biāo)“車路云一體化”項目，參與過上海、長沙等地車路云項目的興民智通6月末表示，獲得車路云一體化相關(guān)設(shè)備供應(yīng)訂單。8月21日，均勝電子（600699）披露，將為寧波高新區(qū)車路云一體化項目提供5G-V2X網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品。

此外，如蘑菇車聯(lián)、希迪智駕、黑芝麻智能等眾多以L4級自動駕駛起家、后瞄準(zhǔn)車路協(xié)同領(lǐng)域的自動駕駛公司，近期也頻頻宣傳本企業(yè)的車路協(xié)同業(yè)務(wù)。車路云一體化也成為汽車產(chǎn)業(yè)的熱門話題。

在第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)大會上，中國工程院院士、清華大學(xué)教授李克強(qiáng)表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略方向，車路云一體化，即將進(jìn)入規(guī)模化應(yīng)用階段。

車企反應(yīng)平淡

“一下子開了20個試點(diǎn)，相當(dāng)于政策在強(qiáng)推車路云一體化了。”北京某智能駕駛公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

即便如此，車企作為車路云的重要參與者，卻異常“淡定”。

“我們感覺最大的問題是，城市參與程度越來越深，但車企參與度卻比較淺，沒有車企參與的車路云就使得這個產(chǎn)業(yè)功能出現(xiàn)了短板。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。

在本次大會上，僅有寶馬汽車、東風(fēng)嵐圖參會作分享，且兩家車企所分享的主要內(nèi)容，也并非車路云一體化。東風(fēng)嵐圖的分享則在PPT首頁，指出了車路云一體化的難題。“如果大會不是在沈陽，寶馬不見得會來。”一位汽車行業(yè)專家向經(jīng)濟(jì)觀察報表示。

車企對車路云一體化建設(shè)不積極，也可以從所搭載C-V2X車輛數(shù)量上看出。C-V2X車載終端是車輛實現(xiàn)與其他設(shè)備通信的核心，支撐車輛系統(tǒng)與云控平臺、路側(cè)系統(tǒng)、其它車輛和其它交通參與者等之間通信。

盡管早在2019年4月，C-V2X商用路標(biāo)在上海正式公布，廣汽、上汽、東風(fēng)、長安、一汽、北汽、江淮、長城、比亞迪等13家車企共同宣布支持C-V2X商用路標(biāo)，并承諾2020年第二季度到2021年第一季度，上市裝有C-V2X模塊的汽車。

但據(jù)不完全統(tǒng)計，目前僅有別克GL8　Avenir、飛凡R7、紅旗E-HS9、高合HiPhi-X、坦克500、問界M5　EV、阿爾法T、猛士917、奕派eπ007、嵐圖夢想家、嵐圖追光，紅旗E-HS9、福特EVOS等二十余款車型支持C-V2X技術(shù)。

根據(jù)汽車之家銷量排行榜數(shù)據(jù)，近三個月銷量超過100輛的車型有558款，其中支持C-V2X的新車占比微乎其微。

車企無需碎片化路段信息

嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌表示，促進(jìn)“車路云一體化”，實際推進(jìn)中存在四個問題。

首先，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“碎片化”，難以支撐自動駕駛技術(shù)和網(wǎng)聯(lián)功能的規(guī)模化示范應(yīng)用；其次，大量基礎(chǔ)設(shè)施投入建設(shè)成本高，企業(yè)深入?yún)⑴c資金壓力大，商業(yè)化前景不明朗；再者，跨行業(yè)的系統(tǒng)兼容、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一尚待解決，缺乏與新技術(shù)新產(chǎn)品應(yīng)用相配套的法規(guī)和制度；最后，各企業(yè)間的數(shù)據(jù)開放程度不高，難以支持示范應(yīng)用。

東軟睿馳汽車技術(shù)（沈陽）有限公司總裁兼CTO杜強(qiáng)向經(jīng)濟(jì)觀察報表示，車企最關(guān)注的是整體的車路協(xié)同，而不是碎片化的。比如，一個城市里這個地方能夠?qū)崿F(xiàn)L4、那個地方能夠做到L3、其他地方只能實現(xiàn)L2，這對車企沒有意義。

“車企很難跟客戶解釋一輛車為什么是部分達(dá)到L4。比如說北京亦莊路段一個紅綠燈是L4，其他路段又是L3甚至L2，那車企不僅銷售困難，后續(xù)還會面對客戶很大的投訴、抱怨。”杜強(qiáng)表示，“所以，車企量產(chǎn)車型追求的是廣泛的高級自動駕駛，至少是覆蓋整個城區(qū)的。”

此外，推廣車路協(xié)同的投資太大，投資模式也不明朗。以北京為例，北京擬投資近百億建設(shè)車路協(xié)同，但這些資金可建設(shè)的范圍并不大。

據(jù)北京亦莊智能城市研究院有限公司黨委書記、董事長趙延標(biāo)介紹，北京市車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)路口的建設(shè)已經(jīng)從亦莊推廣到了通州和順義，完成了600平方公里路側(cè)設(shè)施建設(shè)，即將開始4.0階段，即全市達(dá)到3000平方公里的規(guī)模。但北京市的總面積達(dá)1.64萬平方公里。“車路協(xié)同路段的投資非常巨大，推廣車路協(xié)同也不是一年兩年的事。誰先去投資，怎么投資都是問題，也很難在沒有車的支持下，把路全鋪完。”杜強(qiáng)表示，從車企角度來看，車路云一體化就如同當(dāng)初推廣電動汽車時，面臨先推廣電動汽車還是先建充電樁的“先有雞還是先有蛋”的問題。

5G通訊不足以支撐車路云

在通訊方面，就車端而言，根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”規(guī)模建設(shè)與應(yīng)用參考指南（1.0版）》，車載單元應(yīng)滿足5G、C-V2X直連通信。

清華大學(xué)教授李克強(qiáng)在論壇上演講時也提到，推動復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要從通信的特征、通信的發(fā)展上，發(fā)揮特色聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢。要構(gòu)建低時延、高可靠的通信能力，支持網(wǎng)絡(luò)建設(shè)突破現(xiàn)有的瓶頸，融合組網(wǎng)。

同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)向經(jīng)濟(jì)觀察報表示，目前的智能汽車跟路端沒有連接，跟云端有4G互聯(lián)的非實時互聯(lián)。通過云平臺將實時路況數(shù)據(jù)下傳到車上，而云端收集道路交通信息做實時路況，這屬于“弱”的車路云。“而如果要做‘強(qiáng)’車路云，做車路協(xié)同和云控，那車路云所有通訊都需要進(jìn)行5G/6G通訊升級，也必須提升5G產(chǎn)品性價比和可靠性，但目前的5G根本沒這個能力。”朱西產(chǎn)表示。

據(jù)了解，目前5G通訊仍存在覆蓋能力差、電耗高、可靠性差等技術(shù)難題。有數(shù)據(jù)顯示，5G在城市主干道和室外場景的覆蓋率可達(dá)90%，而室內(nèi)覆蓋率僅60%，地下停車場、電梯、樓梯等區(qū)域覆蓋率不到50%。

在能耗方面，5G基站能耗是同站型4G基站的3—5倍。2018年，國內(nèi)三大通信運(yùn)營商的基站共耗電約270億千瓦時，總電費(fèi)約240億元，電費(fèi)支出約占運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)維護(hù)成本20%。也因為過高的電耗，三大通信運(yùn)營商在2020年大面積關(guān)閉5G基站。

“通訊行業(yè)目前還停留在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的質(zhì)量水平，無法滿足工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)的可靠性要求”，朱西產(chǎn)說。

某車企自動駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人陳承直言，5G建設(shè)是失敗的，還特別貴。現(xiàn)在只有示范區(qū)里才有幾個5G基站，也就在接待的時候開一下。

朱西產(chǎn)認(rèn)為，通訊行業(yè)要有提升產(chǎn)品質(zhì)量、控制成本的決心，造出汽車企業(yè)、交通行業(yè)能接受的產(chǎn)品。性能、價格、可靠性滿足要求的基站、終端產(chǎn)品，才能被交通行業(yè)（路端）個汽車行業(yè)（車端）所接受。沒有創(chuàng)新的通訊技術(shù)支持，汽車企業(yè)只能做車云互聯(lián)這樣“弱”互聯(lián)的單車智能NOA。

NOA還是車路協(xié)同？

“其實這些（上述因素）都不是主要的，最重要的是跑不通商業(yè)模式，沒法閉環(huán)。”華為自動駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人黃剛向經(jīng)濟(jì)觀察報表示。多位車企、自動駕駛公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。

張永偉在大會上作報告時坦誠，在大會前一天的閉門座談會上，討論最多的是如何形成商業(yè)閉環(huán)，如何探索建設(shè)比較良性的投融資模式。

黃剛表示，車路云一體化的目的是實現(xiàn)高級別自動駕駛，但全場景、全域的L4級自動駕駛或車路云協(xié)同則完全不可能，“有些特殊區(qū)域是不可能安裝攝像頭等設(shè)備的，即便我的車是L4級自動駕駛，但周圍的車不是，那我要L4有什么意義呢？除非把所有車都換成L4級，但要知道每年新增的一千多萬輛車，就算全部都支持V2X，相比3億多乘用車的保有量來說，也只是個位數(shù)。”

上述車企相關(guān)負(fù)責(zé)人陳承表示，如果不能實現(xiàn)全域、全場景的車路協(xié)同，那車企還不如用NOA，畢竟現(xiàn)在在端到端AI大模型的加持下，NOA的迭代速度更快，駕駛習(xí)慣也更擬人，體驗感也非常好，且“車路云一體化”就是將智能車上搭載的感知、計算、通訊單元在路上也裝一遍，能用一套不是更好嗎？

陳承還表示，車企是以盈利為目的的，做出的產(chǎn)品要讓用戶買單，車路協(xié)同各方的投資既大，車企也無法從中獲利。“例如，路測的高速上要實現(xiàn)車路協(xié)同，要在桿子上多加攝像頭、雷達(dá)，那成本必然翻倍、高速費(fèi)也就得增加。一方面收費(fèi)單位不可能與車企分利，另一方面車端增加V2X帶來的幾千元成本也只能轉(zhuǎn)嫁給用戶，但NOA則不用。”

不過，在李克強(qiáng)教授看來，車路云一體化是單車智能+影子模式的全方位升級版，現(xiàn)有的單車智能只能逼近優(yōu)秀駕駛員水平，限制了水平上限，引入路側(cè)感知與計算，增強(qiáng)了車路云協(xié)同模式，具備超越人類駕駛水平潛力，上限提升。

在不少車企人士看來，超越人類的駕駛技術(shù)的車路云方案，目前還沒有明確的盈利模式，因此都還在觀望階段。