撰文?/ 溫 莎

編輯?/ 黃大路

設(shè)計?/ 師 超

來源?/ 美國福布斯新聞網(wǎng)，英國《衛(wèi)報》

電動車比燃油車更危險，專家說的。

5月21日，一篇發(fā)表在《流行病學與社區(qū)健康》雜志上的研究結(jié)果表明，電動車與混動車與行人發(fā)生碰撞的可能性是汽油車和柴油車的兩倍。

報道稱，道路上的大多數(shù)車輛都是汽油或柴油車，四分之三的行人碰撞事故都是由這些車輛造成的。但在相同的行駛距離中，電池驅(qū)動的汽車更加危險。電動車和混合動力汽車每行駛1億英里的平均行人傷亡率為 5.16 人，而汽油和柴油汽車為 2.4人。

研究團隊的數(shù)據(jù)范圍來自2013年至2017年英國旅行和道路事故。由于存檔問題，無法獲取 2018 年以后的數(shù)據(jù)。

該研究的第一作者、倫敦衛(wèi)生與熱帶醫(yī)學院流行病學和統(tǒng)計學教授菲爾·愛德華茲 (Phil Edwards) 表示：“電動車對行人來說是一種危險，因為它們比汽油或柴油汽車更不容易被聽到，尤其是在城市。”

他還提醒道，“如果政府要逐步停止汽油和柴油汽車的銷售，就需要減少這些風險。”

至于原因，愛德華茲團隊給出的理由是電動車的駕駛員往往更年輕、經(jīng)驗更少；電動車大多在城市代步，城市是事故高發(fā)地，以及電動車太過于安靜了。“如果你要改開電動汽車，請記住它是一種新型車輛，它們比老式汽車安靜得多，這些車輛的駕駛員需要格外小心。”

無獨有偶，2017年，美國交通部的一份報告發(fā)現(xiàn)，電動和混合動力汽車對行人造成的風險比汽油和柴油汽車高20%，在低速行駛時（例如轉(zhuǎn)彎、倒車、駛?cè)胲嚵鲿r）風險高出50% 。

作為一篇嚴肅的科學研究報告，電動車更危險的結(jié)論被《衛(wèi)報》、《天空報》、《洛杉磯時報》等主流歐美媒體爭相報道，但現(xiàn)實真的是這樣嗎？

一份經(jīng)不起推敲的報告

福布斯雜志記者詹姆斯·莫里斯（James Morris）對報告提出了質(zhì)疑。

首先，是調(diào)查對象，愛德華茲團隊所謂的電動汽車，包括混合動力汽車和全電動汽車，研究人員將兩者結(jié)合在了一起，用“E-HE”替代了研究對象。

此外，這個結(jié)論存在一些問題。調(diào)查范圍是從2013年到2017年，任何關(guān)注電動汽車市場的人都知道，在那段時期英國的路上幾乎沒有什么純電動汽車（BEV）。

2017年9月，英國道路上有3800萬輛汽車，其中只有13萬輛是插電式混合動力汽車（PHEV）或BEV。

2013年，英國售出了3586輛E-HE，其中純電動車僅售出1074輛。到2017 年，這一數(shù)字為變?yōu)?5586輛PHEV和13597輛BEV。

換句話說，2013-2017年的研究中，絕大多數(shù)E-HE車輛都是混合動力和插電式混合動力汽車，而非純電動汽車。然而，基于這項研究的新聞報道都在電動車上大做文章。

然后是研究的里程數(shù)據(jù)，用于計算每10萬英里的傷亡人數(shù)。該研究稱，這是通過將平均年里程乘以每種燃料類型的車輛登記數(shù)量來計算的，并分別針對城市和農(nóng)村環(huán)境進行了估算。

這就是事情變得好玩的地方了。在報告中，E-HE的行駛里程為320億英里，ICE車輛的行駛里程為3萬億英里，這些數(shù)字的來源是英國交通部的國家出行調(diào)查 (NTS)。調(diào)查顯示2013-2017 年間，每輛車的平均年出行量約為7000英里 ，5年時間就是3.5萬英里。做一道簡單的數(shù)學題，就可以發(fā)現(xiàn)這個結(jié)論是錯誤的，汽車數(shù)量和真實的對不上。

拋開該研究提出的E-HE與行人傷亡之間的相關(guān)性在數(shù)字上是否正確，數(shù)據(jù)科學中有一句非常古老的格言：“相關(guān)性不是因果關(guān)系”。

有數(shù)據(jù)分析師曾得出了尼古拉斯·凱奇每年主演的電影數(shù)與掉進水池淹死的人數(shù)，相關(guān)性高達66.6%，但如果就此說尼古拉斯·凱奇是一個危險的演員，這個結(jié)論顯然是荒謬的。

此外，E-HE的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能還有其他因素在起作用。例如，混合動力汽車因其經(jīng)濟的油耗而受到私人出租車司機的歡迎，而私人出租車司機的駕駛習慣并不好。

該研究還聲稱E-HE的車主大多是年輕人，他們發(fā)生事故的概率大于中年人。但當你看看當前的純電動汽車市場時，這有點可笑，純電動汽車的價格，以及保險成本讓年輕人更難以負擔。

支持這一論點的數(shù)據(jù)來自2023年，而不是像研究中的其他統(tǒng)計數(shù)據(jù)那樣來自2013-17 年，將兩個截然不同的時間段混為一談，顯然是不合適的。2017年之后，電動汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化。

該研究的主要結(jié)論是，需要采取緩解措施來確保電動汽車的安全，但政府早就這么做了。歐盟規(guī)定，從2019年7月1日起，歐盟出售的電動汽車都必須在2021年之前安裝噪聲發(fā)生裝置，也就是車輛聲學警報系統(tǒng)（AVAS）。日本早在2010年就發(fā)布了類似的政策，美國的相關(guān)政策于2020年生效，所以結(jié)論早就過時了。

還應(yīng)該指出的是，當下新車搭載的高級駕駛員輔助系統(tǒng) (ADAS) ，通常包括行人檢測和避讓功能，將有效減少研究中的碰撞數(shù)量。

既然如此，為什么還要發(fā)布一篇這樣的文章呢？

莫里斯分析出了原因：我們都希望道路更安全，但很難不揣測，這項研究和基于該研究的新聞報道是為了追趕反對電動車和汽車行業(yè)變革的潮流。有傳言稱，一些記者確實被編輯告知，要尋找反對電動化的選題，他們認為這是流量密碼。