經(jīng)濟觀察報 宛安/文 4月中旬以來，中國出口海運價格漲勢迅猛，創(chuàng)2022年9月以來最高紀錄。

上海航運交易所5月17日最新數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）漲至2520.76點，較三月底漲幅為45.63%。

分航線看，上海至南美航線、西非航線SCFI漲幅最高，較三月底分別上漲139.81%、112.41%；澳新航線漲幅72.70%；歐洲航線、地中海航線、美西航線和東南亞航線分別增長52.96%、31.51%、47.49%、42.96%。反映全球集裝箱運價的波羅的海貨運指數(shù)（FBX）也顯示，4月中旬開始，全球集裝箱貨運價格顯著上漲，從4月19日的2353美元/40英尺標準箱（FEU），增長至5月 17日 3108美元/FEU，漲幅為32.1%。

“原來中國到東非的航運運費為2000美元/FEU，現(xiàn)在價格已經(jīng)高到接近疫情期間水平了。目前船運公司柜子不夠，還沒有給我們具體報價，我們正等待船運公司協(xié)調。”肯尼亞四方物流公司員工告訴經(jīng)濟觀察報，許多船運公司的船被高價抽調至南美等其他航線，導致東非航線運力緊張。

上海天駿國際航運物流公司總經(jīng)理陳翔稱，今年3月以來，中國出口海運價格成倍上漲，預計6月份美西航線將漲至6000美元/FEU，美東航線漲至8000美元/FEU，西非航線漲至10000美元/FEU，東非航線漲至6000美元/FEU，紅海航線漲至5300美元/FEU。

紅海危機加劇運力緊張

4月底以來，全球兩大航運巨頭丹麥馬士基和法國達飛集團已兩次宣布上調亞洲至北歐等多個航線的均一運費率（即FAK費率)，或對亞洲至南美、西非等航線的集裝箱征收旺季附加費，約為1000美元—2000美元/FEU。其中，馬士基將從6月起，對從亞洲至北歐的FAK費率調整至最高5900美元/FEU，遠東至地中海費率將為最高6800美元/FEU，并對東亞至南美東海岸航線征收旺季附加費2000美元/FEU。

自2023年11月巴以沖突擴散引發(fā)紅海危機，全球供應鏈中斷風險加劇，國際海運價格已經(jīng)歷一輪明顯上漲。上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文說，4月中旬以來，中國至歐洲、地中海航線漲幅明顯，也受紅海危機船只繞航、運力緊張影響。

紅海區(qū)域位于蘇伊士運河的必經(jīng)之地，自11月中旬起，胡塞武裝開始擴大其打擊范圍，對紅海海域上“與以色列有關的船只”實施打擊，多艘貨輪在紅海、曼德海峽及附近海域遇襲，加劇了紅海的緊張局勢。2023年12月14-15日，馬士基旗下集裝箱船“MaerskGibraltar”輪、赫伯羅特“ALJASRAH”輪、地中海“MSCPALATIUMIII”遭到疑似也門胡塞武裝發(fā)射的導彈襲擊，使全球航運公司前往歐洲及地中海不得不繞行南非好望角。

鄭靜文觀察到，根據(jù)AIS數(shù)據(jù)（船舶自動識別系統(tǒng)），超過15000TEU（TEU即20英尺標準箱）的集裝箱船基本都選擇繞航好望角。繞航將增加近3100海里的運輸距離及8天—10天的運輸時長，集裝箱及船舶周轉效率下滑，導致市場運力損失29%左右。“即使今年新交付的船舶全部投入亞歐航線，該航線仍然存在10%左右的運力缺口。”鄭靜文分析，班輪公司調配其他航線運力以彌補歐洲、地中海航線的運力缺口，也造成了航線運力調配傳導效應，導致被調配的美線航線運力緊張。

5月6日，中遠海運控股股份有限公司（下稱“中遠海控”）在投資者互動平臺表示，目前公司歐美出口方向均為滿載。中遠海控董事長秘書肖俊光在5月21日的資本市場日活動中，也對航運市場價格持續(xù)走高作出了回應。他說，今年以來全球經(jīng)濟逐步復蘇，集運市場需求呈現(xiàn)增長態(tài)勢。另一方面，受紅海局勢影響，亞歐航線選擇繞航好望角，部分吸收了今年以來的新交付運力。“近期，隨著歐美市場需求穩(wěn)步攀升，市場呈現(xiàn)一定出貨轉旺跡象，疊加繞航導致的市場有效運力減少，使得市場裝載率保持滿載狀態(tài)，即期市場運價提升較明顯。”

從航運相關企業(yè)一季度報告看，紅海危機和全球貿(mào)易需求的增長，帶動了航運業(yè)一季度業(yè)績顯著提升。馬士基2024年第一季度財報指出，受需求增加和紅海危機雙重影響，海運市場價格升高，公司第一季度業(yè)績較去年第四季度復蘇強勁。

全球第一大集裝箱制造商中集集團2024年第一季度業(yè)績報告顯示，該公司一季度標準干貨集裝箱累計銷量49.44萬TEU，同比增長約499.27%，扭轉了2023年慘淡的營收狀況。中集集團表示，一季度雖然全球經(jīng)濟面臨增速放緩的調整，但商品貿(mào)易卻呈現(xiàn)穩(wěn)步復蘇態(tài)勢，北美集裝箱進口量增速加快。為應對紅海危機長期化等導致全球集裝箱運輸不確定性風險增多的影響，客戶備箱意愿明顯增強。

與此同時，一季度我國造船三大指標同步增長。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年1月—3月，新接訂單量 2414萬載重噸，同比增長59.0%；截至3月底，手持訂單量15404萬載重噸，同比增長34.5%。

不過，受集裝箱運輸價格上漲影響，一些貨運代理公司和中小外貿(mào)企業(yè)或面臨虧損。中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春稱，疫情期間的運費高漲曾導致數(shù)千家貨代公司倒閉。“目前（漲價）剛剛開始，許多貨代公司業(yè)務停滯。如果持續(xù)下去，可能會出現(xiàn)同樣的結果。”

陳翔對記者指出，出口海運價格一天一漲。因為艙位和集裝箱供不應求，貨代公司向航運公司預訂的艙位常常被取消，加重了貨代的工作量；外貿(mào)企業(yè)則可能面臨貨物積壓，無法按時交貨，增加了其違約風險。

電動汽車出口，南美航運需求上升

傳統(tǒng)意義上的航運旺季為每年第三季度，為何此次集裝箱市場運價罕見地全線上漲，出現(xiàn)“淡季不淡”的現(xiàn)象？

鄭靜文分析，運價形成的影響因素復雜，傳統(tǒng)的供需關系分析邏輯已不能解釋當前的市場運價走勢：一方面，新冠疫情、蘇伊士運河擁堵、紅海危機等“黑天鵝”“灰犀牛”事件對市場的影響遠超預期；另一方面，受中美貿(mào)易關系和關稅政策的影響，集運市場分析框架應從研究宏觀經(jīng)濟走勢，轉變到研究貿(mào)易關系變化、細分產(chǎn)業(yè)變化。此外，船隊周轉、行業(yè)監(jiān)管等因素的變化也應被納入考量之中。

鄭靜文說，從需求端看，中國對南美國家的出口需求旺盛，是推動本輪運價上漲的重要原因。前期南美航線出現(xiàn)爆艙，班輪公司調配非洲、澳大利亞相關航線運力至南美航線，導致被調配航線運力緊張，出現(xiàn)航線運力調配傳導效應，運價上漲。

近期，南美航線需求旺盛，主要受巴西和美國對新能源汽車進口關稅政策調整的影響。自2024年1月以來，巴西恢復了對電動汽車的進口關稅，對純電動汽車關稅調整為10%，并將在今年7月增至18%，2026年7月將達到35%。混合動力汽車的進口稅在今年年初為15%，7月份將升至25%，到2026年7月將達到35%。5月中旬，美國拜登政府決定對中國進口的新能源汽車加征100%的關稅，自今年8月1日起生效。

在關稅大幅上調之前，企業(yè)為規(guī)避關稅提前搶運，中國出口南美電動汽車數(shù)量顯著增長。據(jù)巴西發(fā)展、工業(yè)、貿(mào)易和服務部4月公布的數(shù)據(jù)，今年第一季度，巴西乘用車進口量比2023年同期激增了450%，中國汽車占進口總量的40%左右，其中大部分為電動和混合動力汽車。海關總署的數(shù)據(jù)顯示，2024年前4個月，我國對拉丁美洲的出口同比增長11.4%，其中對巴西出口增長24.6%。“一個大箱大概能裝三四輛汽車，所以如果出口幾萬輛車的話，對集裝箱的需求是很大的。”鄭靜文說，隨著比亞迪、長城汽車等中國汽車制造商在巴西的投資建廠計劃進一步落地，中國對南美航線的運輸需求在短期內還將繼續(xù)增長。

中遠海控正加速布局南美航線。其一季度報告顯示，三艘1.4萬標準箱拉美極限型集裝箱船舶先后加入南美新興市場航線；近日，中遠海運正式開啟了從大連直達墨西哥的首條專線。中遠海運近期還運載比亞迪云軌列車至巴西，建設巴西圣保羅17號線，以緩解當?shù)亟煌〒矶聠栴}。

陳翔認為，為規(guī)避針對中國商品的高額進口關稅，許多企業(yè)選擇將供應鏈向東南亞、拉丁美洲轉移。中國出口海運價格的上漲可能進一步加劇供應鏈轉移的趨勢。陳翔預計，此輪中國汽車出口南美引起的集運價格上漲，可能會在7月底至8月初恢復正常水平，“除汽車出口外，汽車相關配套產(chǎn)業(yè)、零部件也要陸續(xù)運往南美，前期積壓的貨物需求還未消化，因此未來海運價格預計將逐步下坡”。

從航運需求層面看，鄭靜文指出，受去年年底開始的補庫存周期的影響，歐洲和美國航線的貨運需求強于預期，出現(xiàn)了約11%的明顯漲幅。特別是家具家電等產(chǎn)品的出口需求在今年上半年顯著提升，對集裝箱需求的帶動明顯。另一方面，由于本輪海運運輸?shù)闹髁Ξa(chǎn)品為家具家電、汽車、光伏組件等長協(xié)貨物，長協(xié)貨量充足將擠壓現(xiàn)貨市場的艙位，造成現(xiàn)貨艙位緊張，供不應求。

鄭靜文分析，歐洲在今年下半年將舉辦歐洲杯、奧運會等大型體育賽事，也將推動歐洲航線的貨運需求，尤其是服裝、紡織品和玩具等商品的需求上升，而中國和東南區(qū)地區(qū)正是這類體育賽事的主要供貨地區(qū)。體育賽事的出貨需求主要集中在第一季度和第二季度，因此預計第三季度的需求漲幅將趨于平緩，出現(xiàn)航運業(yè)“旺季不旺”的現(xiàn)象。

航運市場價格上漲不僅受市場供需關系影響，也與航運公司的價格策略有關。在康樹春看來，今年4月中旬以來集運市場價格飆升，不符合市場規(guī)律，很大程度上是船公司“趁火打劫”、抱團漲價的結果。