1月16日，比亞迪首艘汽車滾裝運(yùn)輸船“EXPLORER NO.1”，搭載5449輛比亞迪新能源汽車，駛出深汕小漠國(guó)際物流港碼頭，啟程前往歐洲。

“EXPLORER NO.1”出港的第二天，約5000輛中國(guó)自主品牌新車以及部分工程機(jī)械乘著中國(guó)最大的清潔能源汽車運(yùn)輸船——上汽安吉申誠(chéng)號(hào)，駛向歐洲，開啟首航。

兩艘遠(yuǎn)洋滾裝船的啟航，標(biāo)志著中國(guó)車企的“大航海時(shí)代”大幕正式拉開！而其背后，是中國(guó)汽車日益增長(zhǎng)的出口規(guī)模以及資源緊張、費(fèi)用高企的海運(yùn)運(yùn)力。

汽車出口與跨洋運(yùn)力失衡

在新四化大潮下，中國(guó)依托不斷完善、持續(xù)增強(qiáng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，逐步成長(zhǎng)為全球最大的汽車出口國(guó)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)汽車出口量為99.5萬(wàn)輛；2021年達(dá)到201.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍；2022年我國(guó)汽車出口量為311.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54.4%；2023年，我國(guó)汽車出口實(shí)現(xiàn)重大突破，汽車出口量為491萬(wàn)輛，躍居世界第一。從100萬(wàn)輛到近500萬(wàn)輛，中國(guó)汽車出海在全球賽道上不斷提速。

進(jìn)入2024年，1至2月份我國(guó)汽車出口82.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30.5%。對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，今年中國(guó)汽車出口延續(xù)去年的強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭，是因?yàn)橹袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制、市場(chǎng)布局等方面，逐漸在國(guó)際市場(chǎng)上展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。他認(rèn)為，2024年隨著國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)的發(fā)展，我國(guó)汽車出口將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)增速在20%左右。

作為目前全球跨洋整車運(yùn)輸最主流、最常規(guī)的運(yùn)輸方式，專業(yè)的汽車滾裝船成為行業(yè)效率提升和成本控制的關(guān)鍵因素。尤其對(duì)于汽車這一大宗商品來(lái)說(shuō)，相較鐵路運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸?shù)确绞剑瑵L裝船具有裝卸加固速度快、不需要額外碼頭裝卸設(shè)備、運(yùn)輸質(zhì)量高、貨物損傷概率低、運(yùn)費(fèi)便宜等優(yōu)勢(shì)，在國(guó)際汽車運(yùn)輸中得到廣泛應(yīng)用。

然而，雖然中國(guó)作為全球制造大國(guó)，其船隊(duì)規(guī)模已經(jīng)躍居全球第一，但在汽車滾裝船方面仍有巨大短板。航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，截至2024年1月底，中國(guó)的汽車滾裝船運(yùn)力還只有39艘，總共11.5萬(wàn)車位，占全球運(yùn)力比例不足3%。目前，中國(guó)的汽車跨洋運(yùn)力和汽車出口能力并不匹配。

以比亞迪為例，2023年比亞迪出口24.3萬(wàn)輛，且正處于出口爬坡期。若以“EXPLORER NO.1”擁有5449輛汽車運(yùn)力計(jì)算，即便只有一半汽車出口通過(guò)海運(yùn)完成，也需要二十余次往返。況且“EXPLORER NO.1”單程出海到歐洲就需要40天以上。很明顯，對(duì)于比亞迪而言，其海上運(yùn)輸缺口不小。

由于多年投資不足以及全球?qū)﹄妱?dòng)汽車運(yùn)輸需求暴增，幾年前汽車滾裝船運(yùn)力便出現(xiàn)嚴(yán)重的短缺。克拉克森曾發(fā)布報(bào)告稱，從2024年到2030年，全球至少需要建造100-200艘新的汽車滾裝船。

海運(yùn)能力，已經(jīng)成為制約中國(guó)車企“走出去”的關(guān)鍵因素之一。

國(guó)車自運(yùn)更具性價(jià)比

伴隨運(yùn)力奇缺、一艙難求的是海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一路高企。數(shù)據(jù)顯示，目前全球汽車滾裝船運(yùn)力一半掌握在日本、韓國(guó)、挪威等國(guó)手上。這意味著，中國(guó)近年的汽車出口增長(zhǎng)，大部分只能由國(guó)外船東消化，大部分中國(guó)車企只能被動(dòng)承受高運(yùn)價(jià)。

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2019年前，6500標(biāo)準(zhǔn)車位滾裝船一年期租金曾長(zhǎng)期穩(wěn)定在2萬(wàn)美元/天，但截至到2023年11月底，一艘6500標(biāo)準(zhǔn)車位滾裝船費(fèi)用已突破12萬(wàn)美元/天，整整翻了6倍。在海運(yùn)價(jià)格最高時(shí)，運(yùn)一輛車的運(yùn)費(fèi)接近一輛車的邊際利潤(rùn)。盡管同處高運(yùn)價(jià)的環(huán)境，但對(duì)日韓等傳統(tǒng)汽車出口強(qiáng)國(guó)的車企來(lái)說(shuō)，他們已與船東簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，鎖定了相關(guān)運(yùn)價(jià)漲幅，受影響不大。

但對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，高運(yùn)費(fèi)成本就代表著自身利潤(rùn)的下滑。

以上汽集團(tuán)為例，2023年前三季度，上汽集團(tuán)營(yíng)收5233億元，同比下滑0.77%；扣非凈利潤(rùn)94.71億元，同比下滑10.99%，兩項(xiàng)重要指標(biāo)均出現(xiàn)不同程度的下滑。更重要的是，其扣非凈利潤(rùn)下滑明顯高于營(yíng)收利潤(rùn)。對(duì)于營(yíng)收高達(dá)5233億元的上汽集團(tuán)來(lái)說(shuō)，哪怕運(yùn)行成本降低1個(gè)百分點(diǎn)都是不小的收益。

在出口方面，2023年上汽集團(tuán)共計(jì)出口汽車120萬(wàn)輛，連續(xù)八年位居中國(guó)車企出口銷量排行榜榜首；2025年，上汽集團(tuán)預(yù)計(jì)海外出口達(dá)150萬(wàn)輛。如上汽集團(tuán)自運(yùn)營(yíng)一艘6500標(biāo)準(zhǔn)車位的滾裝船，一年運(yùn)營(yíng)300天，即便運(yùn)營(yíng)成本按2萬(wàn)美元/天計(jì)算，相比運(yùn)費(fèi)高位12萬(wàn)美元/天，一年下來(lái)單艘滾裝船也能降低3000萬(wàn)美元運(yùn)營(yíng)成本。

正因此，為了提升其單車凈利潤(rùn)和整體凈利潤(rùn)，上汽集團(tuán)早在兩年前就開始自建和租賃運(yùn)輸船，試圖通過(guò)多種運(yùn)輸方式的組合，滿足自身車輛出口需求。除此之外，自營(yíng)船隊(duì)還可以避免海運(yùn)被“卡脖子”的情況出現(xiàn)，甚至還可以在眾多車企出海中賺上一筆。

上汽安吉物流總經(jīng)理金麒在接受媒體采訪時(shí)透露，上汽安吉物流遠(yuǎn)洋船隊(duì)不只是服務(wù)于上汽集團(tuán)，也將助力于中國(guó)車企出海，降低其出海的物流成本。

除了上汽集團(tuán)，在此之前，中國(guó)滾裝船主要船東為航運(yùn)系的中遠(yuǎn)海特、招商輪船，分別由廣州遠(yuǎn)海汽車船運(yùn)輸有限公司、廣州招商滾裝運(yùn)輸有限公司運(yùn)營(yíng)汽車船運(yùn)輸業(yè)務(wù)。或許受到上汽集團(tuán)啟發(fā)，抑或是為降低運(yùn)輸成本、增強(qiáng)出口能力，近年來(lái)，比亞迪、奇瑞等中國(guó)車企也開始紛紛組建船隊(duì)，加速進(jìn)入“自主船運(yùn)”新階段。

2023年1月23日，廣船國(guó)際宣布成功生效2艘比亞迪雙燃料汽車運(yùn)輸船訂單；未來(lái)兩年內(nèi)，比亞迪規(guī)劃將旗下汽車滾裝船數(shù)量增加至8艘，以擴(kuò)大汽車出口能力，緩解運(yùn)力短缺問(wèn)題。

2023年6月，奇瑞汽車向蕪湖造船廠投出了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運(yùn)輸船訂單，首艘將于2024年8月交付。2024至2026年，上汽訂購(gòu)的7600、7800、9000車級(jí)共12條全新遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船將陸續(xù)“入列”上汽安吉物流遠(yuǎn)洋船隊(duì)……

自營(yíng)跨洋船隊(duì)需謹(jǐn)慎

雖然上汽集團(tuán)、比亞迪都已開啟國(guó)車自運(yùn)業(yè)務(wù)，但受出口量、出口流向、國(guó)際貿(mào)易壁壘、生產(chǎn)本土化、運(yùn)力過(guò)剩等因素影響，車企在考慮國(guó)車自運(yùn)時(shí)需要綜合多方面因素。

在汽車出口量、出口流向方面，車企要考慮是否有水運(yùn)需求。如車企出口至俄羅斯、中亞等地區(qū)，更具性價(jià)比的仍為火車等陸上運(yùn)輸；但若出口至歐洲、美洲、中東地區(qū)，且出口流向集中度足夠大，滾裝船運(yùn)輸便是一個(gè)相對(duì)成本較低的方案。

若出口流向集中度較小，落到滾裝船運(yùn)營(yíng)上，產(chǎn)品流向多國(guó)，會(huì)攤薄每個(gè)航次、每艘船的出口貨量，甚至?xí)?dǎo)致某一品牌的貨量未能裝滿一艘船。此時(shí)，集裝箱運(yùn)輸或滾裝船拼單運(yùn)輸則是較好的選擇。

在制造本土化方面，受貿(mào)易壁壘、國(guó)際形勢(shì)、企業(yè)戰(zhàn)略布局等因素影響，未來(lái)幾年，部分中國(guó)品牌將會(huì)加快在出口目的地的本土化生產(chǎn)。如2023年，中國(guó)向第二大汽車出口市場(chǎng)墨西哥出口整車40余萬(wàn)輛。2023年3月，上汽集團(tuán)開通了寧德至墨西哥的國(guó)際自營(yíng)航線。與上汽集團(tuán)整車海運(yùn)出口不同，北汽、上汽、奇瑞、長(zhǎng)安等中國(guó)品牌紛紛選擇在墨西哥布局生產(chǎn)基地。這勢(shì)必會(huì)減少國(guó)內(nèi)發(fā)運(yùn)整車數(shù)量，降低國(guó)內(nèi)車企對(duì)滾裝船的需求。

從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，目前車企自營(yíng)船隊(duì)出口主要有兩種模式：一是車企向其他船東、金融租賃公司租船，車企控制運(yùn)力，如比亞迪首艘滾裝船；二是車企成立航運(yùn)公司，買船、自己運(yùn)營(yíng)打造出海艦隊(duì)，如上汽安吉物流。但無(wú)論哪種模式，車企都將承受出口量、出口地政策以及空置成本等多種不確定性風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)船隊(duì)規(guī)模較小時(shí)，尋貨壓力尚可，但當(dāng)船隊(duì)規(guī)模較大后，貨源就成為船隊(duì)運(yùn)營(yíng)的主要壓力。

另有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023到2026年，中國(guó)會(huì)建造170艘至200艘汽車滾裝船，相當(dāng)于目前全球規(guī)模的五分之一以上。在當(dāng)前全球汽車運(yùn)輸船訂單中，中國(guó)船東的訂單占比已上升至21.1%。伴隨著新船的交付，中國(guó)在全球汽車運(yùn)輸領(lǐng)域的運(yùn)力占比預(yù)計(jì)將大幅提升。而隨著2024、2025年更多新的滾裝船交付，滾裝船運(yùn)費(fèi)勢(shì)必將大幅回調(diào)。

VesselsValue在一份報(bào)告中指出，2025年全球?qū)⒂?0艘新滾裝船交付，同時(shí)伴隨18艘可能退出市場(chǎng)，市場(chǎng)運(yùn)力將凈增加45萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)車位。其預(yù)測(cè)6500級(jí)滾裝船費(fèi)將于2024年下降10%～20%；2025年將下降45%～55%。

總體而言，中國(guó)汽車品牌出口仍處于打開銷量的爬坡階段。未來(lái)幾年，中國(guó)車企對(duì)于滾裝船的需求依舊迫切。需要明確的是，自造自營(yíng)船隊(duì)的目的是讓中國(guó)車企擁有更多的話語(yǔ)權(quán)、自主權(quán)，從而提高整體出口效率、降低成本，而非通過(guò)船隊(duì)謀求超額利潤(rùn)。在中國(guó)汽車出口的支撐下，中國(guó)船企及車企自營(yíng)船隊(duì)將會(huì)不斷擴(kuò)大汽車海運(yùn)市場(chǎng)份額，并或可形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，掌握行業(yè)定價(jià)權(quán)。屆時(shí)，即便汽車海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生變化，中國(guó)船企及車企自營(yíng)船隊(duì)的應(yīng)對(duì)也將更加從容。