撰文?/ 錢亞光

編輯?/ 黃大路

設(shè)計(jì)?/ 師 超

來源?/ https://www.iihs.org，作者：Raul Arbelaez

對(duì)比安全度成熟的燃油車，電動(dòng)汽車在安全層面始終讓人放不下心。除了更高的自燃概率，電車在碰撞中還更容易出現(xiàn)車身解體和電池起火。

因此，在電動(dòng)汽車產(chǎn)品銷售宣傳時(shí)，車企會(huì)強(qiáng)調(diào)車身如何如何結(jié)實(shí)耐撞，比如采用了什么樣的車身構(gòu)架，使用百分之多少的多高標(biāo)號(hào)的熱成型鋼，電池在強(qiáng)烈碰撞下不會(huì)變形自燃等等，當(dāng)然這些都是讓電動(dòng)汽車更加安全的必要措施，但因車輛重量增加而帶來的安全隱患，卻很少被車企專門提及，也不太被廣大民眾所了解。

勞爾·阿貝拉埃斯（Raul ArbelaezI）是IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）車輛研究中心（VRC, Vehicle Research Center）副總裁，他負(fù)責(zé)監(jiān)督車輛耐撞性評(píng)估，在工作中他總結(jié)出一些對(duì)電動(dòng)汽車重量與安全的看法。

IIHS下屬的車輛研究中心建立于1992年，1995年開始發(fā)布碰撞測試評(píng)分。其宗旨是通過車輛測試幫助消費(fèi)者做出明智的決定。該中心通過測試，根據(jù)性能進(jìn)行安全評(píng)分，表現(xiàn)最好的車型會(huì)登上TOP SAFETY PICK+（頂級(jí)安全之選）或TOP SAFETY PICK（最佳安全之選），成為購買者的優(yōu)選。

以下是他的觀點(diǎn)。

當(dāng)IIHS在2011年第一次開始測試電動(dòng)汽車時(shí)，安全問題涉及火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)鋰離子電池受損時(shí)，它會(huì)著火，而且火勢可能極其難以撲滅。因此，我們對(duì)電動(dòng)汽車的測試有特殊程序，包括監(jiān)測電池的電壓和溫度，并要求當(dāng)?shù)叵啦块T到場。

經(jīng)過55次電動(dòng)汽車碰撞測試，雖然沒有發(fā)生一起火災(zāi)，但我仍然擔(dān)心這些電池。比起它們的潛在起火原因，更擔(dān)心的是電池的重量。我最大的擔(dān)憂是它們有多重，以及所有額外的重量，對(duì)路上行人的安全意味著什么，特別是輕型車輛的乘員、行人和騎自行車的人。

隨著電動(dòng)汽車銷量猛增，并要超越傳統(tǒng)燃油汽車的銷量，IIHS預(yù)計(jì)在未來幾年內(nèi)將對(duì)更多的電動(dòng)汽車進(jìn)行測試。許多電動(dòng)汽車、SUV和皮卡將成為“TOP SAFETY PICK”和“TOP SAFETY PICK+”獎(jiǎng)項(xiàng)的競爭者。正如對(duì)待美國市場上絕大多數(shù)汽車那樣，IIHS會(huì)對(duì)它們進(jìn)行測試。

我們測試的第一輛全電動(dòng)汽車是2011年產(chǎn)的日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf），重量為3339磅（約1514公斤），與當(dāng)前的電動(dòng)汽車之間存在很大差異，現(xiàn)在許多車型的重量超過6000磅（約2721公斤）。這些車型是中大型SUV和皮卡，需要大容量電池作為動(dòng)力。

當(dāng)?shù)谝淮温犝f9500磅（約4309公斤）重的GMC悍馬EV時(shí)，我就有一個(gè)非常實(shí)際的擔(dān)憂，即VRC的碰撞測試機(jī)器能否應(yīng)付它？把這樣的車輛加速到64公里/時(shí)，會(huì)不會(huì)破壞測試機(jī)器？

為了找到答案，我們找來了一些破舊的車輛，裝上鋼板和混凝土塊，使重量達(dá)到大約9500磅（約4309公斤），然后他們把它們送到跑道上。結(jié)果一切正常；我們所需要做的，只是給液壓系統(tǒng)多一點(diǎn)充電時(shí)間，以及在牽引電纜上增加一點(diǎn)夾緊力，以保持車輛到達(dá)適當(dāng)?shù)奈恢谩?/p>

額外重量帶來的危險(xiǎn)

不過，當(dāng)這些極其沉重的電動(dòng)汽車撞上另一輛非電動(dòng)汽車或SUV時(shí)，這種額外的重量會(huì)帶來難以解決的安全問題，非電動(dòng)汽車或SUV的重量通常為3000-4000磅（1360-1814公斤）。如果對(duì)方是一輛非電動(dòng)皮卡，通常重約5000磅（約2268公斤），情況可能會(huì)好一點(diǎn)。

根據(jù)牛頓的第三定律，碰撞中的作用力和反作用力大小相等，方向相反。因此，更大、更重的車輛比更小、更輕的車輛提供更好的碰撞保護(hù)，假設(shè)它們之間沒有其他區(qū)別。車輛前保險(xiǎn)杠和乘員車廂之間的部分通過潰縮吸收碰撞的能量。

因此，較長的前部在正面碰撞時(shí)提供了更好的保護(hù)。較重的車輛也傾向于在與較輕的車輛和其他障礙物發(fā)生碰撞時(shí)繼續(xù)前進(jìn)，因此里面的人受到的力較小。

眾所周知，動(dòng)能等于0.5乘以質(zhì)量乘以速度的平方，因此，在碰撞中較重的車輛具有更大的動(dòng)能，這可能導(dǎo)致更輕的車輛乘員受傷。

這就是為什么IIHS規(guī)定，正面碰撞測試評(píng)級(jí)要針對(duì)一個(gè)固定的障礙物進(jìn)行，而模擬相同大小車輛的碰撞，只能在重量相似的車輛之間進(jìn)行比較。

多年來，IIHS進(jìn)行了幾次大型車輛與小型車輛的碰撞演示，以展示大小和重量對(duì)碰撞的影響。在2018年的兩次測試中，一次涉及一輛中型SUV和一輛小型汽車，另一次涉及一輛大型汽車和一輛微型汽車，兩輛較大的車輛在測試中得分較高，兩輛小車的表現(xiàn)都很差。

我認(rèn)為，假設(shè)新一代重型電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)，能夠在IIHS的碰撞測試中表現(xiàn)良好，那么它們沒有理由不為乘員提供良好的保護(hù)。事實(shí)上，它們額外的重量將在多車碰撞中為本車提供更大的保護(hù)。不幸的是，鑒于這些車輛目前的設(shè)計(jì)方式，這種增加的保護(hù)是以犧牲其他車輛中人員的利益為代價(jià)的。

額外的車重也可能對(duì)行人和騎自行車的人構(gòu)成威脅，盡管危險(xiǎn)不那么直接。一個(gè)人和任何類型的乘用車之間的重量差異已經(jīng)非常大，以至于電動(dòng)汽車電池的額外重量在大多數(shù)情況下幾乎不會(huì)產(chǎn)生什么更多的影響。

大型車輛確實(shí)對(duì)行人和騎自行車的人構(gòu)成更大的威脅，但這主要是由于它們的高度和形狀，既影響了司機(jī)的視野，也影響了撞擊時(shí)人員是否會(huì)被撞倒在地。

然而，目前還不清楚所有電動(dòng)汽車的制動(dòng)性能是否與它們的額外重量相匹配。如果額外重量導(dǎo)致更長的制動(dòng)距離，可能會(huì)導(dǎo)致行人和騎自行車人死亡的增加，近年來，這類死亡人數(shù)已經(jīng)在增加。

雖然制動(dòng)性能還有待考驗(yàn)，但我們已經(jīng)知道，這些車輛的加速性能是沒有問題的。如今的超大型電動(dòng)汽車的安全受到重量和動(dòng)力的雙重影響。

雖然以前在路上也有很多重型車輛，比如重型卡車，但它們的加速?zèng)]有那么快，不像悍馬EV或7000磅（約3175公斤）重的Rivian R1T皮卡那樣，能在3秒內(nèi)從0加速到每小時(shí)60英里（約96公里）。即便是更溫和、更輕巧的小型SUV起亞EV6（4500磅，約2041公斤），也擁有同樣的加速性能。

重量與安全如何平衡

如果目前電動(dòng)汽車這種越來越重、加速越來越快的趨勢繼續(xù)下去，我們周圍包括居民區(qū)超重、高加速的汽車數(shù)量將大幅增加，這將使重量懸殊的碰撞更有可能發(fā)生。

我們有充分理由認(rèn)為，行業(yè)不需要在電動(dòng)化上踩剎車，也不一定要逆轉(zhuǎn)近幾十年來在安全方面取得的進(jìn)步。但在發(fā)展的同時(shí)，需要我們對(duì)道路上新出現(xiàn)的車輛類型進(jìn)行一些新的思考。

首先，作為一個(gè)社會(huì)，我們應(yīng)該考慮每天上下班和在城鎮(zhèn)周圍開車的人數(shù)應(yīng)該有多少，制造重量更合理的電動(dòng)汽車。新型電動(dòng)汽車之所以更重，是因?yàn)樗鼈兏螅b了更大的電池，可以讓它們一次充電后行駛距離更遠(yuǎn)，動(dòng)力更強(qiáng)勁。

現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)一次充電行駛400英里（約640公里）很方便，但對(duì)大多數(shù)通勤人員來說是沒有必要的。隨著充電速度和基礎(chǔ)設(shè)施的改善，電池電量對(duì)公路旅行的重要性也將下降。至于動(dòng)力，新車型吹噓的那種加速度真的重要嗎？真的是一個(gè)好主意嗎？動(dòng)力極強(qiáng)的車輛只會(huì)鼓勵(lì)更多的超速，導(dǎo)致更多的致命事故。

如果大幅降低電動(dòng)汽車的重量不太容易實(shí)現(xiàn)，汽車制造商應(yīng)該考慮進(jìn)行其他設(shè)計(jì)上的變化，以提高碰撞兼容性。比如較重的車輛可以在前端增加額外的潰縮空間，以幫助彌補(bǔ)與另一輛車相撞時(shí)額外重量的影響。

雖然我們通常認(rèn)為，潰縮區(qū)對(duì)于保護(hù)本車的乘員非常重要，但額外空間也可以保護(hù)其他輕型車輛中的人。由于電動(dòng)汽車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)占據(jù)車輛前部空間，因此在設(shè)計(jì)前部時(shí)可能也有更大的靈活性，從而減少對(duì)行人和騎自行車者造成的傷害。

此外，我希望電池技術(shù)得到改進(jìn)，讓更小的電池能夠儲(chǔ)存更多的能量，公共快充網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大也將減少對(duì)長距離充電的需求。

與此同時(shí)，我們需要在現(xiàn)有解決方案上加倍努力。制造商應(yīng)該為所有新車配備高性能的避撞系統(tǒng)，除了其他車輛外，還能識(shí)別行人和騎自行車者并及時(shí)制動(dòng)，并配備良好的前照大燈，使司機(jī)在夜間能夠做出快速反應(yīng)。地方政府應(yīng)該考慮降低公路的限速，考慮到重量差異帶來的危險(xiǎn)，并加強(qiáng)執(zhí)法力度。

電動(dòng)汽車將長期存在，汽車行業(yè)可以選擇為了安全應(yīng)該怎么做。