坐標重慶市渝北區(qū)，重慶極星工廠的名稱已經(jīng)清晰顯示在各大地圖軟件上。這是極星進入國產(chǎn)階段以來，一個相當重要的信號。

近日有消息稱，吉利與沃爾沃聯(lián)合打造，位于四川成都的極星工廠將集體搬遷至重慶，極星汽車將結束“成都造”的時代。對此，吉利方已經(jīng)給出明確答復：這一傳聞并不符合實際。真實情況是，極星汽車旗下全新車型Polestar 3（極星3），已在2月27日于成都工廠量產(chǎn)。而重慶極星工廠則為極星汽車在國內(nèi)市場新增產(chǎn)能，預計首款量產(chǎn)車型為極星5。

因此當前極星汽車旗下量產(chǎn)車生產(chǎn)的狀態(tài)是：除了上述兩款車型“分居兩地”外，極星2在吉利臺州工廠生產(chǎn)，而極星4車型生產(chǎn)基地則位于杭州灣。4款量產(chǎn)車型呈現(xiàn)4地生產(chǎn)的壯觀場面，在國內(nèi)汽車行業(yè)中，應該是難得一見。

公開信息表明，重慶極星工廠總建筑面積13.4萬平方米，規(guī)劃年產(chǎn)能為3萬輛。對比極星汽車2023年全球銷量（5.46萬輛）可知，重慶極星工廠將成為極星汽車全球范圍內(nèi)的“生產(chǎn)重鎮(zhèn)”。極星汽車的生產(chǎn)制造任務，勢必將大批量轉(zhuǎn)移至中國本土。

吉利沃爾沃“雙贏”

這不免讓人與近期持續(xù)發(fā)酵的“沃爾沃汽車轉(zhuǎn)讓極星股權”一事，關聯(lián)在一起。

據(jù)悉，如果沃爾沃的“轉(zhuǎn)讓計劃”能夠在股東大會上獲得批準，沃爾沃所持極星汽車股份將從48%降低到18%。吉利控股集團旗下吉利瑞典控股，將成為極星汽車的第二大股東。另外在此之前，吉利控股董事長李書福通過關聯(lián)公司PSD Investment，已經(jīng)擁有極星汽車約39%的股份。綜合所有信息表明，沃爾沃轉(zhuǎn)讓相關股份之后，可以認為極星汽車將全面入局“大吉利”陣營。

極星汽車在2015年被沃爾沃收購，2017年宣布獨立，由沃爾沃汽車和吉利控股聯(lián)手打造。而目前為止，吉利控股仍持有沃爾沃汽車約78%的股份。極星汽車的股份變更，怎么看都有點親上加親的意思。但實質(zhì)上，此舉體現(xiàn)的是中國與瑞典方對于極星汽車研發(fā)、制造、售后以及運營和財務支持主導權的變更。

更通俗地講，此前極星汽車的產(chǎn)品設計、銷售等重要環(huán)節(jié)都是瑞典方主導，現(xiàn)在將由吉利或者說中方進行全權把控了。從全球新能源車發(fā)展勢態(tài)以及極星汽車生存現(xiàn)狀來說，不得不說這是一個“雙贏”的結果。

沃爾沃時代的極星日子并不好過，這是人盡皆知的事實。從極致性能車品牌轉(zhuǎn)型到高端電動品牌，巨大的形象轉(zhuǎn)變并沒有全部被用戶接受。雖然早早布局新能源賽道，但是極星做出來的成績只能用“起個大早，趕個晚集”來形容。

從早期極星1標價145萬元，到極星2首發(fā)版標價41.8萬元，都在表明極星并沒有聚焦中國新能源汽車市場的發(fā)展節(jié)奏。事實也是如此，早期的極星可以說是完全聚焦海外市場，和國內(nèi)消費者的關系并不大。

2020-2023年，極星汽車四年間的全球銷量分別為1.02萬輛、2.9萬輛、5.15萬輛和5.46萬輛，在此期間也并沒有單獨公布過中國市場的銷量。為數(shù)不多能檢索到的信息是，2023年第四季度，極星汽車全球銷量達到1.28萬輛，中國市場僅交付了880輛極星4。

海外銷售收入也無法支撐極星汽車的財務平衡。2023年前三季度，極星汽車的累計虧損已達7.35億美元，始終處于需要股東雙方投資輸血的狀態(tài)。這種情況下，沃爾沃對于極星汽車的發(fā)展，已經(jīng)到了心有余而力不足的程度。

事實上，轉(zhuǎn)讓極星汽車股份，部分程度是因為沃爾沃在本品牌的電動化轉(zhuǎn)型上已經(jīng)有些捉襟見肘。

按照此前的規(guī)劃，沃爾沃汽車的目標是2025年實現(xiàn)全面電氣化，其中純電動車型占比達到50%，其余為混動車型。2030年，沃爾沃品牌將徹底成為純電豪華車企。即便歐洲不少汽車品牌都已將電動化轉(zhuǎn)型步調(diào)放緩，至少在短期內(nèi)，沃爾沃也并沒有公開表明改變電動化進程。

可以理解為，在有限的幾年中，沃爾沃肩負的轉(zhuǎn)型使命將異常艱巨。而同樣前途未卜的極星汽車，不僅會分擔掉沃爾沃很大一部分工作精力，與沃爾沃轉(zhuǎn)型后高度雷同的品牌定位，也會阻礙自身的發(fā)展。因此告別極星汽車對于沃爾沃來說，不僅是甩掉一個包袱，同樣也是甩掉了一個同樣出自瑞典的“競爭對手”。

可是對于同時成功運作吉利銀河、領克、極氪等新能源或是涉足新能源汽車的吉利而言，多出一個極星品牌不會是巨大包袱，相反會是拓展海外市場的絕好機會。更何況，如今極星汽車的股價已經(jīng)從巔峰時期的16美元一路跌到2美元（截稿前價格）。

此時此刻出手的吉利，基本抄在了最低點上。

“中國化”的極星，大有可為

在沃爾沃旗下沒有發(fā)揮出潛能的極星汽車，在吉利麾下注定大有可為。這其中除了吉利作為大股東擁有持續(xù)輸血的能力之外，吉利控股構建的電動智能汽車體系力，也是推動極星汽車破局的根本因素。

無可辯駁的是，在如今的新能源車領域，中國力量已經(jīng)是高于海外品牌的存在。極星汽車之所以不能在電動市場大殺四方，尤其在中國市場幾乎不具備存在感，究其根本還是因為產(chǎn)品競爭力與設計都并不突出。

但凡是國內(nèi)處于30萬元價位的電動車都會具備幾個特質(zhì)：800V平臺是基礎，另外還會給到一套集成度較高的三電系統(tǒng)，智能駕駛層面也有高速NOA這種高階功能撐場子。更不用說各種舒適豪華型車內(nèi)配置，總之突出一個日新月異。

相比之前的極星品牌車型，最新上市的極星4雖然取得了長足進步，例如采用800V平臺架構，以及基于魅族系統(tǒng)打造智能車機，但是在價值感上依舊與中國頂流電動車品牌有所差距。更不用提過于簡約的北歐風，在強調(diào)年輕動感且張揚的電動車市場，根本無法引起消費者的興趣。當然相同的問題，其實也存在于沃爾沃電動化車型上。 

由此帶來的結果是，極星在國內(nèi)市場賣不動。而伴隨著海外市場對電動化車型的熱度有所放緩，銷量增長的快速通道也無法在一時半會徹底打通。因此綜合當前環(huán)境，唯一能幫助極星汽車解除混沌的，只有吉利。

迄今為止，吉利已經(jīng)成功運作吉利銀河、極氪、領克等品牌旗下多款新能源車型。尤其是極氪與吉利銀河，都是品牌發(fā)布之后就收獲了滿堂彩。這背后不僅是因為每個品牌都有精準的定位和特定的消費人群，更得益于吉利在智能電動化領域建立的技術體系，能夠在各品牌間實現(xiàn)合縱連橫。

從神盾電池、金磚電池，到專注汽車零部件和物聯(lián)網(wǎng)的耀寧科技、專注電驅(qū)動技術的星驅(qū)科技，再到已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的高階智能駕駛NGP，以及成功探索到太空領域的天地一體化生態(tài)，事實上都能貫穿到每一個品牌中，以此讓各品牌都可以形成奔流在技術前沿且堅不可摧的“品牌護城河”。

因此，極星正式入局，就意味著它明確了自己在吉利生態(tài)系統(tǒng)中的所有權結構和地位，能夠親自參與到合縱連橫中。這對于其在國內(nèi)市場的銷量提升，是相當有利的。

當然在海外市場，極星也并沒有放棄“扎根”的計劃。

相關信息顯示，除了中國本土的制造基地之外，極星多款車型在海外建廠并投產(chǎn)的規(guī)劃并沒有改變。例如，位于美國南卡羅來納州的Ridgeville工廠，預計將在2024年中開始極星3的量產(chǎn)工作；極星4車型，有望借助吉利與雷諾韓國汽車 (RKM) 的關系在韓國釜山生產(chǎn)，并同步出口至北美……

憑借極星品牌影響力+吉利智能電動技術加持，極星車型自然也能夠擁有更強的競爭力，在收獲更多海外用戶的同時，讓更多人感受到中國汽車工業(yè)的勢能。

由此也可以相信，在持續(xù)發(fā)掘品牌潛能的過程中，極星汽車還能展現(xiàn)出更大的發(fā)展空間。