經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國

“現(xiàn)在主要的問題是準(zhǔn)入和法規(guī)問題，大多數(shù)公開道路環(huán)境下，法規(guī)上、政策上沒有辦法達(dá)到客戶需要的無人化，實(shí)現(xiàn)客戶節(jié)省成本的最終目標(biāo)。”6月13日，在經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)主辦的“夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)——自動駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇”上，自動駕駛公司領(lǐng)駿科技技術(shù)副總裁司若辰表示，現(xiàn)在自動駕駛產(chǎn)業(yè)的硬件成本較之前已經(jīng)大大下降，主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)移至應(yīng)用層面和準(zhǔn)入法規(guī)方面。

成本、技術(shù)路線、應(yīng)用場景、法規(guī)等幾大方面決定著自動駕駛產(chǎn)業(yè)能否實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。目前來看，行業(yè)在降本方面取得的進(jìn)步最大，技術(shù)路線的選擇、應(yīng)用場景的確定還存在一定爭議，同時(shí)受到法規(guī)限制，還沒有看到自動駕駛在應(yīng)用層面突破性進(jìn)展。

“從L4的發(fā)展過程來看，光從硬件來說，雖然我們是零售價(jià)拿貨，但得益于產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和乘用車輔助駕駛的量產(chǎn)化，硬件成本已經(jīng)降得非常厲害。”司若辰表示，“我們的L4無人駕駛產(chǎn)品現(xiàn)階段面向的更多是B端客戶。相對于車輛成本，B端客戶更加觀注使用過程中對安全成本、生產(chǎn)成本和生產(chǎn)效益方面的影響。客戶花更多的錢來買無人駕駛車輛，除了示范作用之外，考慮更多的是上了無人駕駛，是不是比人開的更安全，效率更高，是否能可以把車輛成本覆蓋，甚至形成盈利。這一方面對于L4技術(shù)和產(chǎn)品本身有更高的要求，不僅要能用，還要好用；另一方面也需要政策法規(guī)的配合，共同向無人的目標(biāo)邁進(jìn)。”總的來說，相對車輛前期采購成本，B端客戶更為看重自動駕駛方案后期能不能帶來長期高效的成本節(jié)省和效率提升。

這樣的客戶特性，也決定了自動駕駛企業(yè)對于技術(shù)路線的選擇問題。司若辰表示：“在商用車的場景中，L4以下的輔助駕駛功能對客戶來說沒有什么意義，比如給一個公交企業(yè)裝載輔助駕駛功能，并沒有直接降低經(jīng)營成本，只有實(shí)現(xiàn)L4全無人化運(yùn)營，才能創(chuàng)造出實(shí)際的商業(yè)價(jià)值。而在以C端用戶為主的乘用車領(lǐng)域，輔助駕駛卻發(fā)揮著巨大的作用。”

應(yīng)用場景不同導(dǎo)致的技術(shù)路線分野，是領(lǐng)駿科技選擇從L4切入L2的根本原因。“從技術(shù)上來說，我們覺得不管是一步到位的L4和漸進(jìn)式的L2，在我們的技術(shù)架構(gòu)中沒有嚴(yán)格的區(qū)分，領(lǐng)駿科技的研發(fā)從剛開始就瞄準(zhǔn)了L4級自動駕駛，商業(yè)化過程中，我們一方面將L4級別的自動駕駛產(chǎn)品投入到在園區(qū)觀光、智能網(wǎng)聯(lián)、城市支線物流等垂直場景；一方面將自動駕駛技術(shù)降維應(yīng)用到輔助駕駛領(lǐng)域，通過與生態(tài)合作伙伴的技術(shù)整合一起切入前裝量產(chǎn)。高階技術(shù)可以降維到低階應(yīng)用，低階應(yīng)用的數(shù)據(jù)可以反哺高階的研發(fā)和產(chǎn)品迭代。下的去，上的來，二者是殊途同歸的”司若辰稱。

領(lǐng)駿科技是一家高等級自動駕駛核心軟件算法研發(fā)企業(yè)，自2016年12月成立以來，致力于高等級、全場景、可量產(chǎn)的全棧自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)。研發(fā)領(lǐng)域包括傳感器融合、行車決策、軌跡規(guī)劃、行駛控制、仿真測試等。公司的主要產(chǎn)品包括：多層級自動駕駛核心軟件、自動駕駛仿真測試平臺、高精地圖工具等，并在L2+輔助駕駛、高速NOA、城市NOA、RoboTaxi、RoboBus、智能網(wǎng)聯(lián)公交等多個垂直場景中有量產(chǎn)應(yīng)用。

以下為嘉賓發(fā)言全文：

司若辰：在智能駕駛產(chǎn)業(yè)激烈的競爭環(huán)境下，L4無人駕駛企業(yè)轉(zhuǎn)型切入輔助駕駛領(lǐng)域不推出個全棧方案似乎對不起L4的逼格（估值）。但領(lǐng)駿科技自始堅(jiān)持自動駕駛是需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的產(chǎn)業(yè)，協(xié)同分工才是工業(yè)化最高效的方式。考慮到自身的規(guī)模和特點(diǎn)，我們將自己最擅長的智能駕駛的決策規(guī)控領(lǐng)域這一模塊單獨(dú)拎出來，與生態(tài)合作伙伴進(jìn)行集成，非常成功地打造了高級別的城市和高速NOA產(chǎn)品。之前在上海車展我們（決策規(guī)控）與地平線（芯片與感知）、天準(zhǔn)（域控硬件）、美行（地圖與定位）共同打造了基于國產(chǎn)J5芯片的6v純視覺高速與城市NOA的demo車，在開放試乘體驗(yàn)中獲得了試乘客戶的一致好評。通過擁抱生態(tài)，集各家之長，我們不僅打造了有競爭力的產(chǎn)品，也節(jié)省了避免了盲目競爭的成本風(fēng)險(xiǎn)。 

講到成本的問題，之前大家討論的純視覺方案、激光融合方案這些主要考慮的還是硬件成本，或者說是車的成本。我們的L4商用車，像無人巴士，的客戶多是B端客戶，他們更關(guān)注的是產(chǎn)品和應(yīng)用的熟度，車本身稍微貴一點(diǎn)沒關(guān)系，主要是后期能為生產(chǎn)經(jīng)營帶來多大的成本節(jié)省和效率提升。現(xiàn)在主要的問題是一方面自動駕駛產(chǎn)品雖然普遍達(dá)到“能用”水平，距離達(dá)到“好用”的水平還需要進(jìn)一步的提升，尤其是在交通環(huán)境復(fù)雜的開放道路；另一方面準(zhǔn)入和法規(guī)問題，大多數(shù)公開道路環(huán)境下，法規(guī)上、政策上的限制導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)客戶預(yù)期的真無人化。

作為多領(lǐng)域?qū)W科交叉的高科技產(chǎn)物，自動駕駛汽車具備除了載具和生產(chǎn)工具之外的科技屬性。比如在我們贛州自營自動駕駛巴士在向普通大眾免費(fèi)開放試乘體驗(yàn)的過程當(dāng)中我們發(fā)現(xiàn)普通群眾對自動駕駛汽車的濃厚興趣，周末經(jīng)常有家長帶著孩子來體驗(yàn)自動駕駛巴士。也讓我們發(fā)現(xiàn)了自動駕駛汽車在科普教育方面的價(jià)值。

問：行業(yè)里面有很多相反的觀點(diǎn)，有人說L4以上的無人駕駛很快要達(dá)成了，有人說10年、15年，甚至更長時(shí)間都不會實(shí)現(xiàn)。自動駕駛分乘用車和商用車，技術(shù)上分純視覺感知和雷達(dá)融合感知方案，一些在固定路線，一些在公共路線，不同的觀點(diǎn)比較多，從企業(yè)研發(fā)角度講，中間的鴻溝在哪里？能否預(yù)測一下什么時(shí)候能夠真正的實(shí)現(xiàn)完全打通，不管是乘用車還是商用車，進(jìn)入完全的無人駕駛社會。

司若辰：根據(jù)領(lǐng)駿科技的經(jīng)驗(yàn)來看，技術(shù)路線也需要區(qū)分場景，從商業(yè)化角度來講，領(lǐng)駿科技自動駕駛和輔助駕駛是同步進(jìn)行的。L4的應(yīng)用已經(jīng)在封閉、半封閉或開放道路固定路線這樣的垂直場景中得到了應(yīng)用。在這樣面向B端的商用車應(yīng)用場景中，輔助駕駛功能對用戶來說沒有什么意義，比如給一個公交企業(yè)的運(yùn)營車輛裝載輔助駕駛功能，并沒有直接降低經(jīng)營成本，只有實(shí)現(xiàn)L4全無人化運(yùn)營，才能創(chuàng)造出實(shí)際的商業(yè)價(jià)值。

而在以C端用戶為主的乘用車領(lǐng)域，輔助駕駛卻發(fā)揮著巨大的作用，這對于完全自動駕駛來說是一條漸進(jìn)式的路線。所以無論是一步到位的L4還是漸進(jìn)式的L2，在領(lǐng)駿科技的技術(shù)架構(gòu)中沒有嚴(yán)格的區(qū)分，領(lǐng)駿科技的研發(fā)從剛開始就瞄準(zhǔn)了L4級自動駕駛，商業(yè)化過程中，把我們最擅長的規(guī)控模塊單獨(dú)拎出來，通過應(yīng)用降維切入L2量產(chǎn)。L4的技術(shù)可以降維應(yīng)用到L2，L2的數(shù)據(jù)又可以反哺L4的技術(shù)迭代升級。下的去，上的來，兩者是殊途同歸的。

問：怎么看現(xiàn)在自動駕駛商業(yè)化，講了很久的黎明前的黑暗，臨門一腳的問題，什么時(shí)候能夠落地，商業(yè)化的試點(diǎn)項(xiàng)目什么時(shí)候能夠賺錢？幾年前大家在講一整套方案，可能是幾萬美元的價(jià)格，現(xiàn)在有的公司說只要1000元，成本非常低，怎么看待降低的過程？

司若辰：現(xiàn)在自動駕駛的單個項(xiàng)目上大家基本都是有贏利的，問題是自動駕駛尚沒有形成規(guī)模化應(yīng)用，試點(diǎn)項(xiàng)目的贏利不足以覆蓋自動駕駛高昂的研發(fā)成本。自動駕駛賺錢永遠(yuǎn)無法依靠試點(diǎn)項(xiàng)目。試點(diǎn)項(xiàng)目是用來驗(yàn)證技術(shù)和應(yīng)用可行性的，我們是要通過試點(diǎn)項(xiàng)目推動技術(shù)的成熟和應(yīng)用的普及。只有規(guī)模化應(yīng)用，自動駕駛才能賺錢。同樣，只要規(guī)模化應(yīng)用，自動駕駛就能賺錢。

上面說到規(guī)模化。近年來智能駕駛相關(guān)硬件的成本大大降低，也正是利益于智能駕駛在輔助駕駛的規(guī)模化應(yīng)用。

而對智能駕駛方案，它并不是成本驅(qū)動的，而是功能和需求驅(qū)動的。單車道低級別輔助駕駛的方案當(dāng)然比多車道高級別智能駕駛方案成本低。我認(rèn)為當(dāng)下高階智能駕駛的硬件成本已經(jīng)進(jìn)入可接受的范圍內(nèi)了，現(xiàn)階段首要問題不是成本的極致壓低，而是安全性和穩(wěn)定性的保障，這才是高階智能駕駛應(yīng)用推廣的基礎(chǔ)。一旦高階智能駕駛被廣大用戶接受形成規(guī)模，成本的進(jìn)一步下降就是水到渠成的事了。

問：最近比較火的是自動駕駛方案的去高精地圖的觀點(diǎn)，小鵬和華為在上海車展公布的方案，民用的導(dǎo)航地圖替代高精地圖？

司若辰：近年隨著自動駕駛芯片算力的提高，感知模型的不斷升級和數(shù)據(jù)的飛速積累，智能駕駛感知效果得到了大幅提升，使實(shí)時(shí)獲取局部高精地圖成為可能。比如今天四月領(lǐng)駿科技在上海車展展示的高速和城市NOA方案就采用了合作圖商美行科技的SD-PRO地圖方案，即通過眾源數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)感知數(shù)據(jù)對普通SD導(dǎo)航地圖進(jìn)行增強(qiáng)，并同時(shí)生成車道級融合定位結(jié)果。根據(jù)目前的測試結(jié)果該方案已能在大多數(shù)場景取代高精地圖支持高級別的智能駕駛。

問：特斯拉主導(dǎo)的方案一直存在著爭議，視覺感知的方案和高精地圖的方案，今年這個觀點(diǎn)沖突隨著特斯拉的FSD在北美全面放開，又引起了關(guān)于到底是視覺感知方案還是高精地圖，技術(shù)路線上的爭議，是否去高精地圖，從現(xiàn)在的技術(shù)可靠程度還是哪個方面的考慮？

司若辰：早期自動駕駛技術(shù)得益于使用高精地圖從而使L4形成快速的技術(shù)閉環(huán)，在商業(yè)化前期形成示范的效果，而高精地圖在資質(zhì)法規(guī)、制作成本和更新頻率上的問題又成為高級別智能駕駛大范圍應(yīng)用的一大阻礙。技術(shù)可靠度方面當(dāng)然是高精地圖更高，實(shí)時(shí)感知不可避免會存在環(huán)境影響和復(fù)雜場景下的長尾。不過在大多數(shù)常規(guī)場景下去高精地圖已是可行可靠的方案。

問：未來是否會兩套方案都存在？

司若辰：輕地圖方案可在大多數(shù)常規(guī)場景下支持高級別智能駕駛，但由于不可避免的環(huán)境影響（如光照、天氣等）和復(fù)雜場景下的長尾效應(yīng)（如復(fù)雜大路口、異形路口），基于實(shí)時(shí)感知的輕地圖方案尚無法覆蓋100%的應(yīng)用場景。我認(rèn)為輕地圖配合局部高精地圖是當(dāng)下高級別智能駕駛兼顧成本和可靠性的地圖方案。