經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者 劉曉林 實(shí)習(xí)生 胡耀丹 今年以來(lái)，“缺芯貴電”問(wèn)題成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的焦點(diǎn)，尋解破題之策成為重要任務(wù)。12月8日，2022中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，博世（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全、寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火等業(yè)內(nèi)專家對(duì)此展開激論。

“缺芯”方面，徐大全談到，芯片產(chǎn)能爬坡時(shí)間非常長(zhǎng)，周期需要2-4年，博世希望與主機(jī)廠綁定獲取車型規(guī)劃，從而預(yù)測(cè)芯片需求。“貴電”方面，項(xiàng)延火認(rèn)為要聚焦電池技術(shù)的革新和電池的回收利用來(lái)解決問(wèn)題。

“從周期的角度來(lái)說(shuō)，這是解決不了的。”在回答如何解決當(dāng)下芯片短缺的問(wèn)題時(shí)，徐大全說(shuō)道，芯片公司從投資建廠房、進(jìn)設(shè)備，到晶圓的工藝，再到封裝、測(cè)試，要達(dá)到預(yù)定產(chǎn)能的爬坡時(shí)間非常長(zhǎng)，周期需要2-4年的時(shí)間。他認(rèn)為，當(dāng)前缺芯的局面是3、4年前芯片行業(yè)對(duì)智能汽車的發(fā)展趨勢(shì)判斷不足造成的。

此前，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions（以下簡(jiǎn)稱為AFS）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至9月25日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約337.68萬(wàn)輛汽車。今年9月，豐田汽車在官網(wǎng)宣布，受半導(dǎo)體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯的影響，10月份全球產(chǎn)量約為80萬(wàn)輛，較此前預(yù)期減少10萬(wàn)輛。當(dāng)日，本田汽車也在官網(wǎng)宣布因半導(dǎo)體、疫情等原因而削減產(chǎn)量的信息。

“我們想要跟主機(jī)廠進(jìn)行綁定，這樣至少我們能維持一個(gè)可預(yù)測(cè)的產(chǎn)量，進(jìn)而芯片工廠能夠投入來(lái)建設(shè)，否則過(guò)幾年芯片仍然是問(wèn)題。”難以改變現(xiàn)狀的情況下，徐大全認(rèn)為，為保證以后的芯片供應(yīng)，博世在和所有的主機(jī)廠討論明年、后年甚至大后年的車型規(guī)劃，按照車型規(guī)劃產(chǎn)量再導(dǎo)出博世的產(chǎn)品。然后與各家芯片供應(yīng)商進(jìn)行溝通。

大眾CARIAD中國(guó)子公司CEO常青對(duì)此持肯定態(tài)度，“配件廠、主機(jī)廠合作要有共識(shí)，如果大家能溝通得好的話，雙方不管是做MCU的還是做大算力芯片的都會(huì)有成果。”常青表示，從整車企業(yè)的層面上來(lái)說(shuō)，大眾所采取的方針是合作，一方面跟傳統(tǒng)供貨商進(jìn)行合作，另一方面也跟創(chuàng)新企業(yè)合作。

“芯片總體分為兩大部分，48納米制程以下的芯片，未來(lái)的出路就是進(jìn)口加國(guó)產(chǎn)同步發(fā)展，不斷地豐富供應(yīng)商資源芯片；高制程的復(fù)雜的芯片，目前還是依托于除國(guó)內(nèi)以外的第三方來(lái)制造的模式，今年逐步在好轉(zhuǎn)。”零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明對(duì)缺芯現(xiàn)象的解決方案進(jìn)行了“分類討論”。

徐大全表示，博世現(xiàn)在缺的基本上是低制程的MCU芯片等，大算力的芯片基本上現(xiàn)在行業(yè)暫時(shí)還不缺。圍繞供應(yīng)鏈下一步的建設(shè)，徐大全提出，希望在中國(guó)有更多車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)廠商出現(xiàn)，并大批量地提供芯片。

“缺芯”之外，“貴電”也是目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上的難題。自去年以來(lái)，電池原材料價(jià)格大幅上漲，其中關(guān)鍵材料碳酸鋰已從2021年初的5萬(wàn)元/噸，漲到當(dāng)前60萬(wàn)元/噸左右，漲幅巨大。今年11月，長(zhǎng)安汽車股份有限公司董事長(zhǎng)朱華榮表示，現(xiàn)在電池成本已超過(guò)整車成本的四成，有的車型甚至達(dá)到50%多，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)造成巨大波動(dòng)。

“實(shí)際上我們認(rèn)為鋰礦資源本身應(yīng)該不是我們動(dòng)力電池發(fā)展的瓶頸，只是短期的供需矛盾，一些資源布局跟行業(yè)發(fā)展有一些不匹配的短期影響。”寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火說(shuō)道，供應(yīng)鏈要適應(yīng)短期的材料價(jià)格上漲可能需要一個(gè)過(guò)程，需要加快布局國(guó)內(nèi)礦產(chǎn)資源的開發(fā)利用。

此外，電池回收的循環(huán)利用，也被認(rèn)為是緩解短期材料緊張的重要方法。“它的材料很大程度上是可以回收利用的，這時(shí)中國(guó)大制造的優(yōu)勢(shì)就可以充分地發(fā)揮出來(lái)。”項(xiàng)延火說(shuō)道，這兩年寧德時(shí)代也在大力開發(fā)一些資源和技術(shù)。他認(rèn)為，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、前端資源產(chǎn)業(yè)鏈的合作和協(xié)同發(fā)展、梯次利用的規(guī)范跟產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)，資源短缺在一段時(shí)間里就會(huì)得到很大的緩解，甚至可以充分解決。

“最終還是要靠技術(shù)的創(chuàng)新，這才是根本。”從長(zhǎng)期來(lái)看，項(xiàng)延火認(rèn)為，電池制造產(chǎn)業(yè)在利用資源的時(shí)候可以結(jié)合新技術(shù)，把有限的材料進(jìn)行拓展，“鈷比較貴，那我們是不是能夠把鈷的含量通過(guò)技術(shù)優(yōu)化，把壓力減輕？”

資料顯示，目前包括LG化學(xué)、蜂巢能源等電池制造企業(yè)均在推進(jìn)無(wú)鈷電池的研發(fā)。今年11月，寧德時(shí)代在互動(dòng)平臺(tái)回答投資者提問(wèn)時(shí)表示，公司目前正全面推進(jìn)鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無(wú)鈷電池、全固態(tài)、無(wú)稀有金屬電池等電池技術(shù)布局。

值得一提的是，針對(duì)整車企業(yè)自研電池，以及業(yè)內(nèi)“全棧自研”戰(zhàn)略的風(fēng)潮，朱江明表示，零跑的態(tài)度是不造電池，而是在電池在車上的應(yīng)用設(shè)計(jì)上發(fā)力。“在產(chǎn)業(yè)鏈里大家一定是既分工又合作。”項(xiàng)延火認(rèn)為，整車廠可能在電子產(chǎn)業(yè)中的一些部分占有優(yōu)勢(shì)，但在電池部分，專業(yè)電池廠積累、儲(chǔ)備的資源以及布局可能基礎(chǔ)會(huì)更好一點(diǎn)。

“我們的目標(biāo)是全棧自研到60%以上。其他方面，我們也要繼續(xù)去合作，雙管齊下。”常青表明，大眾公司的發(fā)展方向就是全棧，雖然以自研為主，但在過(guò)渡區(qū)間合作必不可少。徐健認(rèn)為，很多車企有垂直自研的能力，但智能芯片對(duì)底層技術(shù)的要求比較高，研發(fā)成本也比較高，所以車企選擇跟芯片企業(yè)進(jìn)行生態(tài)合作是一個(gè)最佳的選擇。