經濟觀察報 記者 李紫宸 從中國出發(fā)的集裝箱運價帶來的壓力似乎并沒有得到緩解。根據上海航運交易所發(fā)布的最新數據，中國出口集裝箱運價綜合指數為3199.98，這一數字相較10月份的3291.25僅僅下滑了2.8%。

來自出口企業(yè)的反饋顯示，盡管近期集裝箱的等待時間有所減少，但運費依然很貴，一些航線的價格甚至還在上漲。

中國前三季度的進出口數據則再一次證明了中國作為全球貿易出發(fā)地的地位，海運市場多位分析人士向經濟觀察報分析認為，疫情的擾動進一步強化了這一全球貿易格局。

和集裝箱形成對照的是，干散貨運價在過去一個多月中出現了峻烈的下跌：從10月上旬的歷史高點5400點附近跌至一個月后的2500點附近。在這一時期內，中國的大宗商品市場則同樣經歷了一番猛烈的下跌。

“運費依然很貴”

“運費依然很貴，熱門路線照樣貴，冷門路線起伏不大。”12月3日，來自廣東省東莞市一家3C電子配件出口企業(yè)人士向經濟觀察報表示。

根據該企業(yè)反映，過去幾個月中，“一些熱門路線的運費漲得嚇人，冷門的還好，最熱門路線最少漲數倍，甚至上十倍都有。”該企業(yè)所言的“熱門港口”一般都是去往美國的航線，也包括個別歐洲國家如英、法、德國的航線。不過，幸運的是，運費目前還不是該企業(yè)的主要成本，這方面的壓力該企業(yè)尚可接受。

該企業(yè)的產品大部分都是出口，歐美則是主要目的地。“集裝箱問題去年疫情開始就緊張，一直要提前預定。疫情之前提前1-2天，現在最少要提前一周以上。同時，船期沒有之前那么穩(wěn)定，運送周期相對會長一點。目前的情況，我們提前和客戶溝通，客戶一般會接受。”上述人士說。

12月3日，上海一家空氣壓縮機生產企業(yè)出口業(yè)務負責人士向經濟觀察報表示，“出口太難了，主要是集裝箱缺少，運費漲價。”該人士表示，盡管在11月，美加線的運費跌了一點，但東南亞航線卻又瘋漲了兩倍。

12月2日，在江蘇省北部的港口連云港，一位大型海運企業(yè)人士向經濟觀察報表示，目前該企業(yè)的集裝船船期已經排滿，這種情況持續(xù)了有一年時間了，他估計海運市場的好行情最少還要再持續(xù)半年。

造船公司則同步迎來了好時光。12月2日，來自江蘇省江陰市的一家大型造船企業(yè)人士表示，該企業(yè)造船的訂單已經排到了2024年。航運市場的火熱已傳導到船舶企業(yè)，目前許多船廠的訂單排到了三年后。

運力供需

來自海關總署的數據顯示，今年一季度、二季度、三季度我國進出口總值分別為8.51萬億、9.59萬億、10.23萬億元，同比分別增長29.7%、25.2%和15.2%。在國際市場份額有所提升。根據最新數據測算，今年上半年，我國進出口、出口和進口的國際市場份額分別約為13.2%、14.5%、12%，同比分別提升了0.8、0.9和0.8個百分點。我國繼續(xù)保持貨物貿易第一大國地位。

這其中，前三季度，我國對東盟進出口4.08萬億元，增長21.1%。東盟繼續(xù)保持我國第一大貿易伙伴地位，占我國外貿總值的14.4%。同期，對歐盟、美國、日本和韓國分別進出口3.88萬億、3.52萬億、1.78萬億和1.7萬億元，分別增長20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我國對“一帶一路”沿線國家、RCEP貿易伙伴進出口分別增長23.4%、19.3%。

海關總署發(fā)言人在今年10月的發(fā)布會上就前三季度的進出口情況表示：“全球經濟和貿易有所回暖，國際市場需求增加利好我國出口。近期，國際貨幣基金組織預測2021年全球經濟增速為5.9%，世界貿易組織預測今年全球貨物貿易量將增長10.8%。”

11月30日，聯合國貿易和發(fā)展會議發(fā)布全球貿易更新報告，預計2021年全球貿易額將達到約28萬億美元，同疫情前相比增長了11%。報告指出，貨物貿易在2021年第三季度達到創(chuàng)紀錄的水平，服務貿易也出現增長勢頭但仍低于疫情前水平。全球貿易增幅在2021年下半年趨穩(wěn)，而2022年的貿易前景仍然非常不確定，不同國家的貿易增長水平仍不平衡。

前述造船企業(yè)人士認為，2020年新冠肺炎疫情之后，各國為扭轉經濟下行的趨勢，采取量化寬松，甚至是大水漫灌式的貨幣政策，導致需求端快速放大，而各國因疫情防控需要，國內供給端受到抑制，供需嚴重失衡，大量需求需借助全球供應鏈補充，航運市場因此出現強勢復蘇，運力不足，運價上升，進一步催生了船舶新造需求，這也是目前船企訂單比較飽滿的原因。

該人士認為，造船運力的逐步釋放，會在一定程度上抑制運價的上漲，但受新冠疫情和貨幣超發(fā)影響，各類生產要素價格普漲，運價恐難再回到2016年到2019年的水平。

前述連云港海運企業(yè)人士反映，該企業(yè)的運量同比顯著增加。“受疫情影響，海外都還沒全面開工，集裝箱裝貨到海外，不能全部回來，集裝箱是要裝貨回中國，沒有貨裝回來。”這意味著，船舶在港停泊時間勢必有所延長，集裝箱供應鏈周轉效率有所降低，從而從另一個層面加劇了海運運力的緊張。

分化的指數

有意思的是，波羅的海干散貨指數(BalticDryIndex，縮寫B(tài)DI)在10月上旬一度超過5400點，但緊接著出現了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500點以下，降幅超過50%。過去兩個月內，干散貨船運價走勢與集裝箱運價走勢表現出了明顯的分化——后者并未出現如前者一樣的大幅下滑。

與BDI指數較為一致的是，中國大宗商品多個品種在此時也出現了一輪下跌。這其中，尤以煤炭、鐵礦石典型，此外，銅、鋁等大宗品種同樣表現為下跌。

標準普爾全球普氏能源資訊亞洲貨運定價主管PradeepRajan近日表示，隨著中國對煤炭和鐵礦石以及其他貨物的采購放緩，干散貨船日租金大幅下降。市場預計，日租金將進一步下降，市場情緒將在第四季度的大部分時間保持疲軟。

根據PradeepRajan的說法，干散貨船日租金在今年10月創(chuàng)下多年來的高點后，所有船型都受到了巨大的打擊。隨著市場進入第四季度，中國在2021年第四季度對原材料的需求已經開始緩解。他認為，影響船舶需求的關鍵因素之一是產品價格高漲大宗商品進口需求減少。

PradeepRajan表示，9月份，流入中國的鐵礦石相當強勁，而10月份，澳大利亞的港口維護，導致船舶需求有所緩解。目前，中國國內煤炭供應增加，沿海船舶排隊時間縮短。根據標普全球普氏分析的數據，中國在8月份進口了2805萬噸煤炭，而9月和10月的數字分別為3288萬噸和2690萬噸。

普氏分析(PlattsAnalytics)對2021年剩余時間的干散貨運價保持悲觀預測，并預計在大宗商品補充庫存完成后，11月的運價將加速下跌。在原材料商品方面，煤炭和鐵礦石的價格已經大幅下跌。

前述造船企業(yè)認為，受季節(jié)性因素影響，北半球進入冬季，供給端減少；貿易摩擦加劇，各國加征關稅，以及新冠肺炎病毒變種肆虐，各國采取更加嚴格的管控措施，可能也在一定程度上影響了國際貿易量。

來自中國國內的行業(yè)人士在12月3日向經濟觀察報分析認為，根據市場的慣例，散貨指數在年底的時候都會有下降，重要的原因是臨近年底雙節(jié)（元旦和春節(jié)），中國的需求在放緩，故而表現為下滑。在此之前散貨運價的上漲，疫情貢獻了很大的因素，這是階段性的、暫時的上漲，恐怕不可持續(xù)。而集裝箱運價的居高不下，則是因為臨近西方圣誕節(jié)日，海外的需求在上升，加上集裝箱市場在每年年初3月份左右船東和貨主會進行長協價格談判，在談判之前集中出貨也是市場慣例；同時，也是因為疫情影響，導致了集裝箱市場的一箱難求，運力不足，運價高漲，這是集裝箱指數不下滑的一個原因。

12月2日，另一位行業(yè)分析人士向經濟觀察報分析，新造船價格指數出現頂部圖形，如果下個月這個圖形進一步固定，那么運費市場、二手船的跌勢就作實了。因為新造船價格是滯后的。他預計，2022年開始干散貨和貨柜船市場將會下跌。

“航運市場是一個劇烈波動的市場，必然會吸引投機資本的進入，而這些投機資本往往都是市場的‘三季人’。”該人士說。