經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 丁文婷 作為北京市首條擁有獨(dú)立路權(quán)的自行車專用路，自2019年5月31日開通至2020年12月9日，其累計(jì)通勤輛次超過260萬，日均騎行量在4600輛次左右。

這條自行車專用路東起昌平回龍觀，西至海淀后廠村路，全長6.5公里。道路開通后，從昌平回龍觀到上地地區(qū)的騎行時(shí)間大大縮短，騎行體驗(yàn)也較過去有了較大改善。

令北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所高級(jí)工程師李惟斌至今仍印象深刻的是，2017年一次實(shí)地考察中，在北郊農(nóng)場(chǎng)西南角的一處鐵路橋下，上下班的人們?yōu)榱斯?jié)約時(shí)間，被迫推著自行車從鐵路橋下爬過土坡，來到上地北側(cè)的龍域東一路上才能繼續(xù)騎行。

“住在回龍觀的現(xiàn)代化小區(qū)里，上班在上地這樣的高新技術(shù)聚集地，路上卻還要’翻山越嶺’”，自行車專用路開通后，暢通無阻的騎行使得回龍觀到中關(guān)村軟件園大約只需要26分鐘。

作為北京首條自行車專用路，這條路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造等相關(guān)單位都做了一回“吃螃蟹的人”。5年時(shí)間里，這條路從初具雛型到落地到運(yùn)營一直備受關(guān)注，與此同時(shí)，不同的聲音的討論也始終伴隨著這條路。

緣起

位于北京市西北角的中關(guān)村軟件園也被稱作“后廠村”，這個(gè)面積2.6平方公里，被稱為“中國單位經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出和智力密度最高的地方”，是北京市各類科技類企業(yè)的聚集地。

2015年，軟件園二期竣工開啟了新一波企業(yè)入駐潮，軟件園迎來了人數(shù)高峰。后廠村路一帶也被稱為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“宇宙中心”，但人多隨之而來的問題是堵。每到工作日，尤其是上下班時(shí)間，這里就變得無比擁堵，這里又被戲稱為“宇宙最堵”。

而將目光轉(zhuǎn)向后廠村東北方向直線距離僅3.8公里的回龍觀，這里是北京最大居住區(qū)之一，也是程序員最早的聚居區(qū)。每個(gè)工作日早晚高峰，回龍觀和中關(guān)村軟件園所在的上地地區(qū)之間都會(huì)形成1.16萬人的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”遷徙。雖然通勤距離只有6公里，但由于受京藏高速和京新高速阻隔，兩地之間出行方式主要為地鐵13號(hào)線，早晚高峰排隊(duì)時(shí)間較長，出行效率較低。

這一困境在2015年底被北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)覺。彼時(shí)，北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院正在做《回龍觀地區(qū)功能優(yōu)化規(guī)劃研究》，當(dāng)時(shí)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)通過分析回龍觀地區(qū)居民的通勤特征和出行結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)回龍觀居民通勤目的地相對(duì)集中，由此，項(xiàng)目組提出了建設(shè)回龍觀自行車專用路這一想法。

“這種研究很多往往停留在理念層面了，很少有人想到能落地。”李惟斌告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，北京作為首都，具有一定的示范意義，許多動(dòng)作都會(huì)引起其他城市的借鑒和模仿，自行車專用路這樣的新興事物的建設(shè)必然是謹(jǐn)慎的。

研究雖然未能落地，卻得到了北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院領(lǐng)導(dǎo)的支持與重視。2017年1月，該院副院長杜立群以市人大代表的身份提交議案，建議建設(shè)回龍觀自行車專用路。

“自行車專用路”引起了媒體和居民們的關(guān)注，這條路由此進(jìn)入了市領(lǐng)導(dǎo)的視野。同年9月，《北京城市總體規(guī)劃（2016年-2035年）》發(fā)布，提出北京要建設(shè)自行車和步行友好城市，僅僅兩三個(gè)月后，李惟斌所在的北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院便接到來自市里的批示，要盡快開展北京市第一條自行車專用路的建設(shè)。

難點(diǎn)

李惟斌和團(tuán)隊(duì)在2017年年末接到批示，當(dāng)時(shí)的時(shí)間要求是，自行車專用路在2018年初開通運(yùn)營。她所在的團(tuán)隊(duì)也立即開始緊鑼密鼓地做自行車專用路的規(guī)劃方案。

壓力既來自時(shí)間也來自心理，李惟斌介紹，北京市此前的自行車道都規(guī)劃在道路兩側(cè)，并沒有類似的自行車獨(dú)立路權(quán)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，所以自行車專用路無論是從規(guī)劃上、實(shí)踐上還是審批上都處于空白。

當(dāng)時(shí)在選線方面，區(qū)域內(nèi)既有地鐵線、鐵路線，又有高速路，要確定這條自行車路的位置并不容易。

與自行車專用路現(xiàn)在選擇的同成街平行的還有回龍觀大街等幾條路，李惟斌的團(tuán)隊(duì)在做路由選擇時(shí)，需要考慮的因素包括：利用怎樣的空間能吸引更多的人；如何避免拆遷以降低成本；如何控制與居民區(qū)的距離以免造成打擾等等。為此，一年多的時(shí)間里，光是圖紙就繪制了上千本。

面對(duì)這樣一條從未有過的路，閉門造車是大忌，對(duì)外，北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院組織了多次國際論壇，請(qǐng)來國內(nèi)外專家專門針對(duì)這條路提建議；對(duì)內(nèi)，圍繞回龍觀和上地地區(qū)的居民和上班族展開問卷調(diào)查，摸索出行需求。

此外，該團(tuán)隊(duì)還與當(dāng)時(shí)的摩拜單車進(jìn)行戰(zhàn)略合作，獲取共享單車的騎行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，比如，通過定位騎行的開鎖點(diǎn)和鎖車點(diǎn)，就可以通過算法擬合出自行車騎行的最短路線，也能找到騎行者選擇最多的線路，在數(shù)據(jù)分析的支撐下，確定自行車專用路的廊道方案。

經(jīng)過長達(dá)一年的研究，路線位置敲定：起點(diǎn)位于昌平區(qū)同成街與文華路交叉口，沿地鐵13號(hào)線北側(cè)綠地向西布設(shè)，跨過京藏高速后，下穿京包鐵路，沿龍域環(huán)路延伸至西二旗北路，最終止于海淀區(qū)上地西路與后廠村路交叉口，全長6.5公里。

規(guī)劃落定，設(shè)計(jì)入場(chǎng)。自行車專用路的設(shè)計(jì)方——北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司面臨的問題其實(shí)和李惟斌的問題沒有區(qū)別。沒有自行車專用路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，如何確定道路的各類指標(biāo)同樣是需要突破的難點(diǎn)。

北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院自行車專用路設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人張愷告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，雖然國外有相關(guān)的技術(shù)指南，但是考慮到東西方人體格的差異，為了保證騎行的舒適度，他們并沒有直接引用國外的技術(shù)指標(biāo)，單是針對(duì)自行車專用路的坡度和坡長就進(jìn)行了多次測(cè)試。

張愷和團(tuán)隊(duì)成員們邀請(qǐng)到了20多歲、40多歲、60多歲等多個(gè)年齡層的志愿者，將他們進(jìn)行分組，對(duì)1%、2%、3%和4%等不同坡度分別進(jìn)行騎行體驗(yàn)，“我們通過不同志愿者在不同坡度和坡長的騎行感受對(duì)比，結(jié)合對(duì)他們的心率監(jiān)測(cè)結(jié)果，確定了自行車專用路的最佳坡度、坡長和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)。”張愷介紹。

更為繁雜的工作是，設(shè)計(jì)方案出來后要與沿線涉及到的各單位進(jìn)行溝通與敲定，張愷已經(jīng)記不清楚自己跑過多少次協(xié)調(diào)會(huì)了，僅僅是對(duì)自行車專用路出入口位置的設(shè)置，張愷和同事們就要和出入口附近的社區(qū)、園林部門、地鐵和公交系統(tǒng)以及昌平區(qū)政府進(jìn)行協(xié)調(diào)。

“因?yàn)樽詫Ｂ肪€路是封閉的，所以出入口的設(shè)置位置尤為重要，不僅要考慮間隔距離，還必須保證人流進(jìn)出方便，也要保證出入口與各種交通工具都能銜接方便。”張愷說。

落地

即使在自行車專用路2018年9月開工建設(shè)后，張愷的團(tuán)隊(duì)仍安排了進(jìn)駐道路施工現(xiàn)場(chǎng)，為建設(shè)施工進(jìn)行協(xié)調(diào)與對(duì)接，“我們必須為自行車專用路的施工全程進(jìn)行服務(wù)指導(dǎo)，”張愷介紹，因?yàn)樽孕熊噷Ｓ寐酚幸话胧歉呒苈罚枰ㄔO(shè)橋梁，這也成為建設(shè)過程中最復(fù)雜的工程之一。

張愷告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，“街道上建設(shè)高架，必須保證不影響街道的正常通行，這就意味著施工只能在晚上進(jìn)行，而且要以最快的速度把橋梁架起來。”

為了盡量減少現(xiàn)場(chǎng)的工作量，全裝配式的橋梁設(shè)計(jì)方式成為最佳選擇，橋梁的大部分結(jié)構(gòu)在工廠中定制完成，晚上施工時(shí)，起吊裝備直接把橋梁吊到墩柱上，最小程度影響路面交通通行。

張愷印象深刻的是，在橋梁與八達(dá)嶺高速交匯處的建設(shè)過程中，鑒于高速路通行的嚴(yán)格要求，每晚只有5小時(shí)的建設(shè)時(shí)間。“建設(shè)真的是爭(zhēng)分奪秒，5小時(shí)包括進(jìn)場(chǎng)與撤場(chǎng)，我們和當(dāng)時(shí)跨高速橋的建設(shè)方中交一公局集團(tuán)有限公司一起用了不到10天時(shí)間，完成了八達(dá)嶺高速路段上的橋梁架設(shè)。”張愷說。

經(jīng)過8個(gè)月的建設(shè)，自行車專用路在2019年5月建成開通。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，開通前3天，自行車專用路共通行47212輛次。

一名在中關(guān)村軟件園工作的程序員告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，自己曾經(jīng)的通勤時(shí)間單程需要1個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在每天騎車上下班，時(shí)間縮短至40分鐘，而且道路的騎行體驗(yàn)很好，全程不需要踩剎車。

這樣的騎行體驗(yàn)也離不開運(yùn)維部門的投入。自行車路開通之初，北京市交通委城市道路養(yǎng)護(hù)管理中心在專用路的17個(gè)出入口、路段及休息區(qū)安排了24小時(shí)不間斷服務(wù)，對(duì)電動(dòng)自行車及行人勸返，對(duì)自行車助力電梯進(jìn)行引導(dǎo)。

“道路剛開通時(shí)很受關(guān)注，圍觀行為和電動(dòng)車闖入等不符合規(guī)范的情況也比較多，需要進(jìn)行監(jiān)督和勸導(dǎo)。我們組建了運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，后來通行秩序建立起來了，流量相對(duì)小了，我們的團(tuán)隊(duì)也縮減至少一半人。”北京市交通委城市道路管理處相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。

今年1月，自行車專用路的運(yùn)營維護(hù)移交給屬地昌平區(qū)，昌平區(qū)城管委專門成立了一個(gè)自行車專用路管理中心，不僅對(duì)出入口進(jìn)行24小時(shí)值守看護(hù)，處理一些摔跤、擦傷等意外情況，還結(jié)合科技管理手段，在自行車專用路全線安裝了30個(gè)具備人臉識(shí)別功能的攝像頭，并將視頻監(jiān)控系統(tǒng)納入了昌平區(qū)雪亮工程平臺(tái)，加大對(duì)違規(guī)行為的監(jiān)管力度。在自專路起點(diǎn)、同成街與G6交叉點(diǎn)以及自專路終點(diǎn)設(shè)置了3塊雙面大屏，對(duì)多次違章騎行行為曝光，促進(jìn)養(yǎng)成出行文明習(xí)慣。

除了冬天掃雪鏟冰、夏天防汛、雨天抽除積水、自行車助力系統(tǒng)檢修等日常養(yǎng)護(hù)工作，自專路管理中心還在休息區(qū)門口放置了意見簿。

如今，除了保障通勤暢通，應(yīng)居民們的建議，自動(dòng)販賣機(jī)也被裝在了自行車專用道上，提供冷熱飲售賣。每個(gè)月的第一個(gè)周末，自行車專用路上還會(huì)開展兒童騎行活動(dòng)。自行車專用路管理中心負(fù)責(zé)人王溪告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，根據(jù)大家的建議，遮陰擋雨棚也在他們的實(shí)施計(jì)劃內(nèi)，“我們還計(jì)劃增加一些綠植等景觀設(shè)計(jì)，讓大家在這條路上的騎行體驗(yàn)變得更好。”

可復(fù)制嗎？

圍繞建設(shè)自行車專用路的必要性、以及應(yīng)該建設(shè)一條怎樣的自行車專用路，行業(yè)內(nèi)的討論從未停止過。

自行車專用路尚處于規(guī)劃階段時(shí)，一些專家對(duì)建設(shè)高架橋提出了意見，認(rèn)為自行車路應(yīng)該是城市街道的一部分，與沿道居住與服務(wù)設(shè)施密緊密相關(guān)，而不該被小汽車“擠到”半空中。

“我們?cè)谶@個(gè)問題上其實(shí)也做了很多調(diào)查研究，規(guī)劃了比較長的時(shí)間。”李惟斌告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，最后確定采用一半高架一半路面的形式主要是基于高速的阻隔，因?yàn)楦咚偕喜荒苡屑t綠燈，所以兩條路肯定無法在路面互通，穿過京藏和京新兩條高速的時(shí)候就只能選擇上跨或是下穿。但是通過研究，李惟斌和團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，京藏高速下面管線多且復(fù)雜，改造起來比較困難，加上為了保證騎行體驗(yàn)，自行車的路面不能設(shè)計(jì)特別大的坡度。結(jié)論是：下穿方案不太能行得通，肯定要上跨京藏。

“這條自行車專用路跨過京藏高速、京新高速、京包鐵路，跨越阻隔又要縫合城市，勢(shì)必得通過高架，這也是沒有辦法的事情。”李惟斌表示。

決定從起點(diǎn)開始就建立高架也是出于騎行體驗(yàn)的考慮，李惟斌介紹，這條自行車專用路東邊以文華路為起點(diǎn)，如果從起點(diǎn)開始是地面道路，沒走多遠(yuǎn)又會(huì)與回龍觀、龍澤兩個(gè)地鐵站交匯，也需要上跨，而上下次數(shù)太多會(huì)給騎行帶來比較差的體驗(yàn)。“所以出于這些考慮，北京市交通委最終確定，自行車專用路由起點(diǎn)到京藏高速都采用高架，之后再降到地面這樣一種形式。”

關(guān)注不僅來自業(yè)內(nèi)，在自行車專用路開通當(dāng)天，白巖松也在央視《新聞1+1》節(jié)目上進(jìn)行了討論，白巖松提出的問題是，自專路好不好用，以及可不可復(fù)制？

在李惟斌看來，這兩個(gè)問題都很有價(jià)值。

“我可以很明確地說，這條路不可復(fù)制，只是在特定地點(diǎn)解決特定問題。線路受到京藏高速、京新高速和京包鐵路幾個(gè)天塹阻隔，又有潮汐通行的通勤關(guān)系，而現(xiàn)狀又沒有很好的交通基礎(chǔ)設(shè)施去支撐，這樣的條件下，我們才考慮去建這樣一條路。所以，2019年住建部讓我們?nèi)ゾ幹谱孕熊嚱ㄔO(shè)導(dǎo)則的時(shí)候，我們也把設(shè)置條件寫得非常嚴(yán)苛，言外之意就是，不要隨便建。”

盡管項(xiàng)目很早就結(jié)題了，李惟斌仍然把它當(dāng)作一項(xiàng)持續(xù)的工作。直到現(xiàn)在，她仍然每個(gè)月至少去一次自行車專用路。“因?yàn)樗_實(shí)是一個(gè)新生事物，我每次去都有不同的感受，也想提提建議幫助運(yùn)營團(tuán)隊(duì)把這條路做得越來越好。”