經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 華為車BU（全稱：華為智能汽車解決方案BU）的獨(dú)立正在進(jìn)入最后的執(zhí)行階段。在4月下旬的北京車展期間，華為車BU公布了全新的技術(shù)品牌和技術(shù)架構(gòu)，幾天前，長(zhǎng)安汽車披露了和華為車BU合資合作的項(xiàng)目進(jìn)展。雖然合資公司的最終成立時(shí)間會(huì)延遲至今年8月，但已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段。

與之呼應(yīng)，華為開始強(qiáng)調(diào)自己作為獨(dú)立的智能汽車解決方案供應(yīng)商的身份，最顯著的變化來(lái)自業(yè)務(wù)模式的調(diào)整。在外界看來(lái)，華為與車企的合作仍沿著智選車、HI模式以及零部件供應(yīng)的三種方式在推進(jìn)，其中前兩種模式為華為主推，華為在深度合作和扮演開發(fā)者的角色。但來(lái)自華為內(nèi)部的消息顯示，華為已經(jīng)在刻意淡化對(duì)合作模式的定義，更強(qiáng)調(diào)自己在五大領(lǐng)域進(jìn)行的汽車技術(shù)布局，以及合作方式的靈活和多樣化。

“現(xiàn)在我們內(nèi)部不太分智選車，還是提供解決方案等方式，因?yàn)樽罱K技術(shù)提供方都是我們。”華為車BU內(nèi)部人士表示。這意味著，車BU希望改變主要依賴為華為智選車業(yè)務(wù)品牌提供部件和方案的業(yè)務(wù)模式和外界認(rèn)知，將車BU包裝成更具競(jìng)爭(zhēng)力的獨(dú)立的TIER 1（汽車業(yè)一級(jí)供應(yīng)商），與博世等傳統(tǒng)頭部供應(yīng)商展開競(jìng)爭(zhēng)。

一直以來(lái)，外界對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的關(guān)注都聚焦在其參與打造的問(wèn)界等新車品牌上，但華為真正的身份向往是成為中國(guó)的“博世”。2024年被華為定義為“智能駕駛規(guī)模商業(yè)化的元年”，目前看來(lái)，2024年也將是決定華為能否實(shí)現(xiàn)野心的關(guān)鍵年份。

三大模式成過(guò)去式？

作為目前國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商，華為的業(yè)務(wù)模式對(duì)智能駕駛的普及速度有著不可忽視的影響。外界熟知的華為和車企合作的模式共有三種：第一種是和整車企業(yè)合作，一起打造一個(gè)整車品牌，把華為的汽車技術(shù)全棧式地植入進(jìn)去，并且深度參與整個(gè)車的設(shè)計(jì)和開發(fā)，這類車會(huì)放到華為渠道中進(jìn)行銷售。這一模式更側(cè)重于生態(tài)整合與銷售網(wǎng)絡(luò)的共享，之前稱為智選車（參照華為手機(jī)業(yè)務(wù)的模式），去年改名為“鴻蒙智行”。

從組織架構(gòu)上看，鴻蒙智行的業(yè)務(wù)由華為集團(tuán)下的終端BG主管，和手機(jī)等消費(fèi)產(chǎn)品業(yè)務(wù)平行。在這一合作模式中，華為的身份更類似于“智能汽車開發(fā)者和營(yíng)銷方”，這也是外界認(rèn)為華為已經(jīng)實(shí)質(zhì)性參與造車的原因所在。

第二種是華為HI（HuaweiInside）模式，主要是與車企深度合作，提供全套的智能汽車解決方案，也即凡是涉及到智能的部分由華為來(lái)負(fù)責(zé)，包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云服務(wù)等。第三種則是標(biāo)準(zhǔn)的零部件模式，即為車企提供標(biāo)準(zhǔn)化部件，如電機(jī)、電控等硬件模塊。

后兩種業(yè)務(wù)模式由華為車BU來(lái)負(fù)責(zé)。不過(guò)，無(wú)論哪種模式，技術(shù)和服務(wù)的提供方都是華為車BU。華車BU在2019年成立，定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商。為了向外界澄清自己不造車，華為多次強(qiáng)調(diào)，成立車BU的初衷是“幫車企造好車”。

今年北京車展期間，華為車BU發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“華為乾崑”，把芯、硬、軟、云等智能化核心技術(shù)聚合在了一起，與“鴻蒙座艙”一同成為華為智能汽車解決方案兩大核心品牌。

“基于我們的產(chǎn)品，和一些車企形成合作，同時(shí)賦能于其他的車企。不管是合資品牌還是國(guó)內(nèi)品牌亦或海外車企，我們希望未來(lái)都能有合作。”華為智能汽車解決方案BU副總裁遲林春表示。

“我們其實(shí)不太在意模式的定義了”，華為內(nèi)部人士透露稱，與此前主推與車企深度合作不同，在實(shí)際操作中，現(xiàn)在無(wú)論車企選擇全棧合作、定制解決方案或者購(gòu)買硬件模塊均可。

華為的汽車業(yè)務(wù)模式在過(guò)去兩年中一直在調(diào)整，鴻蒙智行生態(tài)的成員不斷增多，其推出的“界”系列品牌目前已有三個(gè)，除了和賽力斯打造的問(wèn)界，還有和奇瑞合作的智界，和北汽合作的享界。北京車展前后，智界首款車智界S7和享界S9分別進(jìn)行了全新上市和首次亮相。此外，和江淮合作的傲界已經(jīng)在路上。HI模式則逐漸被淡化，在廣汽半途終止合作、北汽轉(zhuǎn)投鴻蒙智行的狀態(tài)下，目前只有阿維塔與華為保持了這種合作關(guān)系。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在北京車展期間接受采訪時(shí)表示，“我們的合作模式有全棧模式、模組模式（即定制解決方案）和零部件模式，之所以會(huì)有這么多的模式，就是便于客戶選擇我們的產(chǎn)品和解決方案。”

對(duì)于鴻蒙智行業(yè)務(wù)，華為終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在今年早些時(shí)候表示，華為精力有限，目前將只聚焦在“四界”品牌上。接下來(lái)，重新定義客戶關(guān)系、多元化生態(tài)合作、面向所有車企做生意，將是華為汽車業(yè)務(wù)的主要思路。

 智駕規(guī)模化元年的機(jī)遇

2024年是智能駕駛規(guī)模化商用的元年，這是華為對(duì)汽車市場(chǎng)的判斷，華為車BU的獨(dú)立也正是基于這一判斷。為抓住這一機(jī)遇，過(guò)去近一個(gè)月中，華為密集地向外釋放多項(xiàng)汽車業(yè)務(wù)新成果，從智界S7二次上市，到問(wèn)界M5上市、智能汽車解決方案新品牌發(fā)布，以及享界S9亮相。

作為華為車BU分拆獨(dú)立后的新實(shí)體。年初剛成立的深圳引望智能技術(shù)有限公司（下稱“深圳引望”）將成為華為做大汽車業(yè)務(wù)的新載體。2023年11月，長(zhǎng)安汽車與華為簽署的《投資合作備忘錄》，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司。該公司將被打造成股權(quán)多元化的技術(shù)開放平臺(tái)，長(zhǎng)安汽車是首個(gè)投資者和合作車企，一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車也正在被華為努力召喚。

據(jù)長(zhǎng)安汽車最新的公告顯示，目標(biāo)公司深圳引望已經(jīng)在今年1月成立，長(zhǎng)安與華為的最終合作協(xié)議將不晚于今年8月底簽署。

與新公司的成立呼應(yīng)，華為將旗下汽車技術(shù)體系進(jìn)行了重新梳理，并在北京車展期間發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“華為乾崑”。將旗下技術(shù)體系梳理為“乾崑ADS”“乾崑車控”“乾崑車云”三大板塊，與新一代鴻蒙智能座艙一起組成了華為的智能汽車技術(shù)基盤，其下又延展出12個(gè)技術(shù)分支，并一次性推出了10項(xiàng)新產(chǎn)品。

華為智駕產(chǎn)品從去年開始對(duì)外供貨，全年智能部件發(fā)貨超過(guò)300萬(wàn)套，已上市的戰(zhàn)略合作車型達(dá)7款，發(fā)展超過(guò)300家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。靳玉志表示，加上今年的供貨量，預(yù)估搭載華為智架產(chǎn)品的車輛會(huì)達(dá)到50萬(wàn)輛。

據(jù)介紹，今年年內(nèi)還將有7家車企的10個(gè)品牌車型搭載著華為乾崑智駕系統(tǒng)上市銷售，其中除了鴻蒙智行模式下的“四界”品牌，還包括東風(fēng)的嵐圖和猛士、長(zhǎng)安深藍(lán)和阿維塔、廣汽傳祺和北汽極狐。

通過(guò)深圳引望的股權(quán)多元化戰(zhàn)略來(lái)爭(zhēng)取綁定更多車企，同時(shí)以獨(dú)立的供應(yīng)商身份來(lái)獲取更多訂單，這是華為實(shí)現(xiàn)成為首席汽車供應(yīng)商目標(biāo)的路徑。

博世中國(guó)區(qū)新任董事會(huì)總裁王偉良在今年年初曾評(píng)價(jià)說(shuō)，博世有些優(yōu)勢(shì)是華為無(wú)法比擬的。同時(shí)其指出，二者路線不同，博世只為整車企業(yè)賦能，是專注于核心零部件技術(shù)的公司。華為則在合作模式上占據(jù)主導(dǎo)地位，而且已經(jīng)實(shí)質(zhì)性參與造車，暗示華為和車企的合作已經(jīng)越過(guò)了一個(gè)供應(yīng)商應(yīng)有的底線。

和車企合作缺乏清晰的邊界感，這也是華為在HI模式上折戟的主要原因。針對(duì)此，靳玉志在北京車展期間接受采訪時(shí)再次進(jìn)行了回應(yīng)。他表示，在技術(shù)應(yīng)用邊界上，華為分割得非常清楚，“華為車BU做汽車的部件，只聚焦在智能化上，提供智能空間”。

華為車BU目前的技術(shù)聚焦在5個(gè)領(lǐng)域，分別是鴻蒙座艙、AI算力（智能駕駛領(lǐng)域）、車載光領(lǐng)域、車載音響領(lǐng)域、車云服務(wù)。靳玉志表示，這些都只是將過(guò)去二三十年華為在ICT技術(shù)上的積累用在了車?yán)铩?ldquo;除此之外的技術(shù)一個(gè)都沒有做，包括車窗、玻璃，都不是我們要做的。另外還要特別澄清，我們是不做底盤的，而是基于IDVP（智能數(shù)字汽車平臺(tái)）車控技術(shù)來(lái)驅(qū)動(dòng)整車制動(dòng)、剎車、轉(zhuǎn)向。”

盈利訴求

華為車BU業(yè)務(wù)模式多元化的另一項(xiàng)訴求，是實(shí)現(xiàn)盈利。根據(jù)華為2023年年度報(bào)告，車BU成立五年來(lái)，累計(jì)研發(fā)投入超過(guò)300億元，研發(fā)人員達(dá)7000人。余承東在今年3月曾透露，華為車BU在過(guò)去三年虧了240多億元。今年大概能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈，華為智選車業(yè)務(wù)在2024年前三個(gè)月已完成扭虧，車BU預(yù)計(jì)從4月份開始將實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

從華為汽車業(yè)務(wù)的投入來(lái)看，盡快盈利的任務(wù)已經(jīng)提上日程。無(wú)論問(wèn)界M5，還是智界S7和享界S9，華為近期推出的新車都搭載了高階智能駕駛，余承東則在每一次新車上市儀式上都強(qiáng)調(diào)，這些新車大部分都是賠本的。

對(duì)采購(gòu)華為產(chǎn)品的汽車企業(yè)而言，華為的產(chǎn)品售價(jià)高是共識(shí)。華為方面則認(rèn)為，智能駕駛本身就是高投入的技術(shù)，成本太低有些功能實(shí)現(xiàn)不了。華為智能汽車解決方案BU副總裁遲林春表示，華為已經(jīng)通過(guò)削減不需要的傳感器等方式降低了智能駕駛解決方案的成本。未來(lái)，華為寄希望于做“電子螺絲釘”，或者“在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)大樓里的一塊磚和瓦”，隨著量的堆積成本必然會(huì)下降，這是客觀規(guī)律。

“我們認(rèn)為方向是對(duì)的，盈利是遲早的，可能在2025年，也可能在2026年、2027年”。 靳玉志說(shuō)。