經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 國內(nèi)新能源汽車市場上，自主新能源車品牌與“鯰魚”特斯拉之間的拉鋸戰(zhàn)，又來到了一個需要自主車企做出重大抉擇的時刻。

從2022年下半年起，因受新能源汽車國家補貼退出預(yù)期的影響，市場已出現(xiàn)陣陣騷動，一些自主品牌車企聞風對產(chǎn)品進行了漲價，使得本就因原材料及動力電池漲價而高企的新能源車價，進一步水漲船高。但與之形成鮮明反差的是，特斯拉卻旗幟鮮明地進行了連續(xù)降價，且降幅可觀。中國新能源汽車市場至此冒出了從未有過的兩股完全相反的走勢。

對于2023年的新能源汽車市場的發(fā)展，多數(shù)行業(yè)機構(gòu)給出的預(yù)測是樂觀的，整體滲透率將較2022年更高，將達30%-40%。但站在市場競爭的角度，當特斯拉率先打響價格戰(zhàn)的時候，其他品牌想要獲得市場份額，跟降還是不跟是一個現(xiàn)實的問題。

事實上，變化已經(jīng)在發(fā)生。1月上旬，特斯拉國產(chǎn)車型Model3與ModelY官宣降價，隨即引發(fā)了沖擊波。招銀國際匯編數(shù)據(jù)顯示，特斯拉降價一周后，其中國市場日均銷量一度同比飆升76%。1月中旬至今，賽力斯、小鵬、蔚來等自主新能源車企也開始跟進降價。

從另一個側(cè)面看，推動品牌向上是中國自主車企夢寐以求的目標，而恰恰是新能源智能化時代帶來了這樣的機會。過去幾年里，自主新新能源品牌不斷沖擊蠶食傳統(tǒng)豪華車和合資車的陣地，甚至涌現(xiàn)了幾個百萬級別的豪車品牌，“彎道超車”勢頭明顯。但自主高端新能源品牌的崛起，究竟是因為在技術(shù)方面有絕對的領(lǐng)先性，還是僅僅通過單純的高定價來卡位市場，還有待商榷。

回顧歷史，特斯拉初入中國市場時也以高端豪華的身份進入，而后通過在上海建廠實現(xiàn)了國產(chǎn)，其生產(chǎn)的model3和modelY銷往全球，特斯拉也借此告別高定價的形象，轉(zhuǎn)而走上了通過規(guī)模化和體系化來搶占市場的階段。特斯拉能夠自主定價，其對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力及規(guī)模化生產(chǎn)的能力發(fā)揮了重要作用。

而反觀自主新能源汽車品牌，僅比亞迪實現(xiàn)了相似的路徑，比亞迪也在過去兩年里出現(xiàn)爆發(fā)式增長。但大多數(shù)車企還沒有走出虧損和燒錢不斷的泥潭。目前，動力電池價格高企、芯片供應(yīng)緊張加上國家補貼徹底退出，幾乎所有國內(nèi)新能源車企的利潤狀況都不理想。

“許多國產(chǎn)品牌跟隨特斯拉降價，是當前市場同質(zhì)化競爭格局下的迫不得已。”中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳認為，國內(nèi)新能源車企要想真正擺脫特斯拉瘋狂降價帶來的市場擾動，必須提高市場定價能力才能做到戰(zhàn)略主動、而市場定價能力高度依賴于企業(yè)自主創(chuàng)新能力。在這個核心戰(zhàn)略領(lǐng)域，當前國內(nèi)新能源車企存在很多問題。

降價沖擊波

面對特斯拉的降價行動，華為AITO問界1月13日率先跟進，問界M5EV、問界M7部分車型優(yōu)惠約3萬元。問界M5增程版雖然官方并未公布降價，但經(jīng)濟觀察報記者在北京地區(qū)的一家華為體驗店了解到，問界M5增程版的起售價也從25.98萬元降至23.98萬元。

“特斯拉都大降價了，我們不降價的話，確實扛不住”，上述華為體驗店的問界銷售人員告訴經(jīng)濟觀察報記者，店內(nèi)目前營銷重點就是廠家最新的價格政策，另外，店內(nèi)也會宣傳北京市的置換政策。如果疊加北京市的置換補貼，問界M5增程版落地價最低只需要22萬元左右。

1月17日，小鵬汽車宣布啟動啟動G3i/P5/P7的新年新價格體系，此次調(diào)價整體降幅為2萬-3.6萬元。一家小鵬汽車商超店的銷售人員告訴記者，小鵬汽車不僅官方降價，部分車型廠家還提供了額外現(xiàn)金優(yōu)惠。其中，小鵬P5全系現(xiàn)金優(yōu)惠5000元，只是這個優(yōu)惠無法在官網(wǎng)直接看到，需要客戶下定之后才會顯示并生效。

除了小鵬汽車，上汽大眾也在低調(diào)“補貼”客戶。在一家上汽大眾新能源城市展廳，銷售人員小孫表示，現(xiàn)在購車不一定比去年更貴，因為廠家也提供補貼。以純電轎車ID.3為例，客戶支付300元意向金后，店內(nèi)可以向廠家申請現(xiàn)金補貼，目前最高能申請到1.3萬元，足以覆蓋國補的損失，“這個補貼無法保證一定能申請成功，如果申請不到的話，客戶也能享受3000元的現(xiàn)金優(yōu)惠”。

經(jīng)濟觀察報記者看到，該上汽大眾新能源城市展廳同樣比較冷清，到店內(nèi)問詢的客戶并不多，“現(xiàn)在是銷售淡季，而且特斯拉的降價對我們也有影響，他們確實有降價的空間，就我們來說，廠家在價格方面已經(jīng)很有誠意了”。

2月2日，界面新聞報道稱，蔚來開啟降價促銷，2022款ES6和ES8降幅最高超過10萬元。隨后，蔚來官方回應(yīng)稱，蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新?lián)Q代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策。

值得一提的是，蔚來創(chuàng)始人李斌此前在接受央視采訪時曾表示，蔚來汽車絕不降價，他認為降價是對老用戶的情感傷害。

作為去年新能源汽車全球銷量第一，比亞迪面對特斯拉的降價舉措，雖然至今按兵不動，但旗下部分經(jīng)銷商已經(jīng)耐不住寂寞，開始促銷部分車型。在一家比亞迪王朝網(wǎng)商超店，銷售人員小張告訴經(jīng)濟觀察報記者，“雖然沒有國補了，但我們還是不愁賣的，每天平均2-3臺問題不大。當然，確實很多客戶都關(guān)心現(xiàn)在的價格，其實不同車型情況不太一樣，有些車型優(yōu)惠力度甚至超過去年”。

據(jù)小張介紹，目前比亞迪秦PLUSDM-i除沒有現(xiàn)車的入門車型外，其他車型都提供1.2萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠。秦PLUSDM-i今年官方漲價了3000元，但去年現(xiàn)金優(yōu)惠僅為6000元，換算下來，現(xiàn)在購買秦PLUSDM-i比去年還便宜3000元。之所以現(xiàn)金優(yōu)惠增加，是因為新款秦PLUSDM-i即將上市，現(xiàn)款需要盡快清庫。

在一家比亞迪海洋網(wǎng)展廳，銷售人員小王告訴記者，雖然海洋系列新款車型漲價了，但有些老款車型仍可以原價購買。例如，2021款海豚在北京地區(qū)還有少量現(xiàn)車，2021款405km續(xù)航的入門車型價格為11.28萬元，比2023款入門車型便宜4000元，

與秦PLUSDM-i不同，比亞迪海豚車型采用統(tǒng)一零售價。“除了價格沒法談，其他都可以談，像贈品、裝飾、保養(yǎng)權(quán)益這些，我們也盡可能地提供了一些優(yōu)惠，減少漲價帶來的影響。”銷售人員小王說。

矛盾的跟進者

跟進特斯拉降價，在當下這個時段，對于任何一家新能源車企來說，都是痛苦的選擇。今年1月1日，國家補貼的徹底退出，給所有新能源車企帶來了更大的成本壓力。去年底至今年初，比亞迪、長安、零跑、哪吒等車企為緩解壓力，已相繼啟動了一輪漲價。

“特斯拉降價就是開啟了一輪價格戰(zhàn)，會進而引發(fā)中國新能源市場的優(yōu)勝劣汰。國內(nèi)車企跟進降價是迫不得已，如果不降價，可能會更快地被淘汰。”招銀國際研究部經(jīng)理、汽車行業(yè)分析師白毅陽對經(jīng)濟觀察報記者表示。

特斯拉降價的底氣來自于其較高的單車利潤水平。財報顯示，2022年第三季度，特斯拉單車利潤約9570美元（約6.93萬元人民幣），是豐田汽車的八倍。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管近日在一場交流會上表示，特斯拉降價之后，在中國市場依然有大約20%的毛利率，仍舊有足夠空間可以降價。

在動力電池原材料價格持續(xù)高企的情況下，除了特斯拉和比亞迪兩大巨頭，如今國內(nèi)新能源車企幾乎都面臨利潤下滑的壓力。目前，公開跟進特斯拉降價的三家新造車企業(yè)均未擺脫虧損狀態(tài)。

財報顯示，賽力斯去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈虧損為26.74億元；蔚來去年第三季度凈虧損為41.1億元，環(huán)比有所擴大；小鵬汽車第三季度凈虧損為23.8億元，環(huán)比收窄12%，同比擴大59.73%。“如果（其他車企）選擇不跟隨的話，雖然表面上維持了自己的利潤水平，但消費者可是用腳投票的，特斯拉作為行業(yè)龍頭都降價了，消費者站在理性人的角度，無疑會選擇更有性價比的產(chǎn)品”。盤古智庫高級研究員江瀚撰文稱。

在降價問題上，小鵬汽車CEO何小鵬的心態(tài)頗具代表性。1月18日，也就是小鵬汽車官宣降價后的第二天，何小鵬在內(nèi)部年度總結(jié)會上稱，“銷量是尊嚴，是一家汽車企業(yè)最重要的數(shù)據(jù)表現(xiàn)”。

國內(nèi)車企沖擊高端，是中國新能源汽車市場發(fā)展的一大趨勢。現(xiàn)階段，多數(shù)新興電動自主品牌都將發(fā)展重心放在了30萬元級別乃至更高的價格區(qū)間。

在國內(nèi)市場，特斯拉被視為與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）同一級別的品牌，Model3/Y最初屬于30萬元以上的高端價格區(qū)間，但經(jīng)過特斯拉不斷降價，這兩款車型如今已經(jīng)來到20萬元左右的價格區(qū)間，這極大沖擊了大量新興電動自主品牌的價格體系。

陳佳對經(jīng)濟觀察報記者表示，小鵬等國內(nèi)車企在此輪競爭中沒有掌握戰(zhàn)略主動權(quán)，屬于被迫接招特斯拉等引爆的價格戰(zhàn)。從目前商業(yè)市場的邏輯來看，但凡是價格戰(zhàn)，被迫跟進者對后發(fā)劣勢都極為明顯，降價同時也很難維持銷量。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月，小鵬汽車共交付5218輛，同比下降59.6%,環(huán)比下降53.8%；AITO品牌問界系列交付4475輛，同比增長449.1%，環(huán)比下降55%；蔚來交付8506輛，同比下降11.9%，環(huán)比下降46.2%。不過，由于春節(jié)假期的因素，較難分析出價格因素對各家車企1月銷量的具體影響程度。

綜合實力的較量

伴隨國家補貼退出，汽車行業(yè)的共識是，新能源汽車市場從此由政策鼓勵引導(dǎo)階段真正跨入了市場化驅(qū)動的階段。一家品牌想要勝出，必須憑借自身實力面對殘酷的競爭。

在IPG中國首席經(jīng)濟學(xué)家柏文喜看來，自主品牌都想通過新能源汽車沖擊真正的高端市場，不斷賣出更高的價格。特斯拉頻繁降價必然會對自主品牌的高端化之路產(chǎn)生沖擊，但自主品牌的高端化最終還是要靠技術(shù)創(chuàng)新所帶來的核心競爭力，而不只是單單依靠不顧成本地盲目燒錢造車。

近十年來，從早年成立的蔚來、小鵬、理想等新造車企業(yè)，到近兩年誕生的嵐圖、智己、極氪等傳統(tǒng)車企孵化的新品牌，自主品牌沖擊高端的案例不勝枚舉，而它們大都將研發(fā)重心放在了智能化方向。

目前，市場上幾乎所有中高端電動車型都搭載了L2+級智能駕駛系統(tǒng)。不同車型雖然硬件配置、軟件交互不盡相同，但在駕駛輔助水平上并沒有質(zhì)的區(qū)別。搭載L2+級智能駕駛系統(tǒng)的電動汽車雖然能對傳統(tǒng)燃油車構(gòu)成差異化打擊，但不同電動汽車品牌之間很難借此拉開差距。

陳佳表示，從全球產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展歷史來看，但凡能實現(xiàn)業(yè)績長青的跟進者，都有著很強的技術(shù)趕超能力。但目前國內(nèi)廠商對特斯拉的學(xué)習(xí)超越更多體現(xiàn)在商業(yè)模式和營銷策略上，真正的核心自主創(chuàng)新能力還有所不及。

在體驗差距不大的情況下，技術(shù)創(chuàng)新實力的重要體現(xiàn)就在于成本。在汽車行業(yè)，價格被視為技術(shù)的延展。為控制成本，特斯拉在自動駕駛解決方案中拒絕使用激光雷達，堅持走技術(shù)難度更高的純視覺路線。而國內(nèi)車企普遍青睞激光雷達，但現(xiàn)階段主流激光雷達采購成本遠高于攝像頭。

另一個技術(shù)創(chuàng)新能力影響成本的典型領(lǐng)域是動力電池。2020年，特斯拉發(fā)布4680大圓柱形鋰離子電池，該電池的研發(fā)由特斯拉主導(dǎo)，松下只是代加工。在特斯拉去年三季度的財報電話會議上，馬斯克透露，特斯拉的4680電池能量是2170電池的5倍，車輛續(xù)航里程能提高16%，功率提升6倍，結(jié)合材料與車輛設(shè)計的改進，生產(chǎn)成本可降低54%。

目前，越來越多國內(nèi)新能源車企意識到了自主掌控動力電池的必要性。其中，蔚來已經(jīng)組織了超過400人組成的電池相關(guān)團隊，參與電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作。去年下半年，小鵬和廣汽埃安也成立了新公司推進動力電池的自研和制造。整體來看，在掌握核心領(lǐng)先技術(shù)這條路上，多數(shù)自主品牌車企才剛剛起步。“在歲末年初國內(nèi)市場還在熱炒國補退坡一車難求，自主品牌紛紛漲價的當口，特斯拉反其道而行之，用價格戰(zhàn)測試出了各大自主品牌的成色。短期內(nèi)，只要國內(nèi)新能源廠商不能在技術(shù)創(chuàng)新方面跟特斯拉一較長短，那么就只能繼續(xù)被迫跟進特斯拉的價格戰(zhàn)”，陳佳表示，自主品牌通過強化創(chuàng)新能力以擺脫戰(zhàn)略被動地位，已經(jīng)十分緊迫。