經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 周菊 雙積分管理辦法或?qū)⒃?024年迎來較大調(diào)整。

7月7日，工信部公開征求對《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定（征求意見稿）》（簡稱：《征求意見稿》）的意見。其中核心內(nèi)容主要有四點：一是再度降低單車可獲得的積分數(shù)量，二是設立積分池儲存和釋放新能源正積分，三是嚴格積分管理中的懲處，四是提出將雙積分管理與碳排放管理銜接聯(lián)動的思路。

積分比例的再度提升在預期之中。根據(jù)征求意見稿，2024-2025年新能源汽車積分比例要求分別為28%、38%，與2021-2023年的14%、16%、18%有較為“陡峭”的提升，將促使企業(yè)加大電動車的生產(chǎn)比例，更快完成電動化轉(zhuǎn)型。

不過平安證券分析稱，假設2024-2025年國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量保持在2000萬輛不變，對應新能源積分分別為560萬、760萬，按照2024-2025年單車積分1.9測算，滿足新能源積分所需電動車產(chǎn)量為295萬、400萬輛。這并不算是強約束，因為根據(jù)機構(gòu)對2025年新能源車占新車銷量（3000萬輛）20%的預測，2025年新能源汽車產(chǎn)銷量或?qū)⑦_到600萬輛。

單車積分下調(diào)

根據(jù)《征求意見稿》，新能源車積分計算方法有所調(diào)整，單車積分下降，積分值上限也下調(diào)。

總體來看，相同續(xù)航里程下的標準積分降約40%，與2021-2023年度32%~52%的下調(diào)幅度相差不大。

根據(jù)資料，2024-2025年純電單車積分=0.0034×續(xù)航里程+0.2，上限為2.3分，而2021-2023 年為0.0056×續(xù)航里程+0.4，上限為3.4分。依此計算，2024年-2025年續(xù)航里程需達到618km才達到積分上限，而2021-2023年為536公里達到上限。此外，插混車型單車標準積分最高1分，較2021-2023年版的1.6分下降37.5%。

能量密度調(diào)整系數(shù)也有所下調(diào)。純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)×能量密度調(diào)整系數(shù)×電耗調(diào)整系數(shù)。其中，能量密度調(diào)整系數(shù)下調(diào)，新規(guī)將動力電池能量密度在90-105Wh/kg之間的車型和105-125Wh/kg之間的車型分值調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8(2021-2023年版為0.8 和0.9)；續(xù)航里程只需滿足300km以上、電池系統(tǒng)能量密度只需滿足125Wh/kg以上便能滿足最高1倍的調(diào)整系數(shù)。目前看，在售車型中除部分A00車型外大多數(shù)都能達到。

而續(xù)航里程調(diào)整系數(shù)與電耗調(diào)整系數(shù)與2021-2023版沒有變化，仍為100≤R（續(xù)航里程）<150時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.7；150≤R<200時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.8；200≤R<300時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.9；300≤R時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為1。

新版管理辦法積分標準的另一個不同是，本次征求意見稿對2024-2025年低油耗車型的計算方式和優(yōu)惠條件并未提及，而2021-2023年計算新能源積分時低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進口量分別按照其數(shù)量的0.5 倍、0.3倍、0.2倍計算。平安證券分析指出，若后續(xù)正式稿維持相應政策不變，則低油耗車型的積分計算視同燃油車，可能對普混車型的生產(chǎn)積極性帶來一定負面打擊。

建立積分池制度

另外備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，根據(jù)《征求意見稿》，2024年-2025年或?qū)⑿略龇e分交易市場調(diào)節(jié)機制，建立積分池制度。

具體來看，一是建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

二是研究設定積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件。根據(jù)積分市場歷史交易情況，對2017—2020年度積分價格和價值之比，與市場供需關(guān)系進行量化評估，當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢摲e分比值（簡稱供需比）為1.5倍時，積分價格與積分價值相近；當供需比大于2.0倍時，積分價格將大幅偏離積分價值。對此將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發(fā)條件；同時為最大限度減少對交易市場的干預，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動。

三是明確積分池收儲的優(yōu)惠條件和收儲上限要求。收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結(jié)轉(zhuǎn)比例要求限制，并給予五年有效期優(yōu)惠；同時為避免過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，經(jīng)過測算評估，設定企業(yè)存儲積分比例為不高于自身當年度產(chǎn)生和結(jié)轉(zhuǎn)的新能源汽車正積分總量的40%。

四是明確積分池釋放機制。啟動積分釋放后，積分池將自動釋放積分至供需比達到1.5倍，并根據(jù)積分池中企業(yè)存儲積分占比將積分分配至各企業(yè)，當年度未使用的釋放積分將返還積分池。

積分池制度被認為將有利于用市場化的手段自動調(diào)節(jié)積分市場供需、穩(wěn)定積分價格，進而刺激車企在新能源車方面的生產(chǎn)積極性。

在此之前，積分交易價格頻繁起落，在去年底積分價格曾高達3000元/分，而到今年，又突然從3000元的高位下落，最低成交價低至500元/分，價格的快速漲跌擾亂市場秩序的同時，也使得積分交易促進新能源汽車生產(chǎn)的初衷不能充分發(fā)揮作用。

根據(jù)工信部統(tǒng)計，2021年，中國境內(nèi)129家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2065萬輛，新能源汽車正積分為679.10 萬分，新能源車負積分為79.79 萬分，總體處于供過于求的狀態(tài)。

研究與碳排放管理銜接

《征求意見稿》另一個備受關(guān)注的點是，新增一條（第三十四條）：工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和碳排放管理工作需要，適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

這被認為將進一步加快雙積分與碳排放管理之間的銜接。此前，已經(jīng)有多家車企呼吁，對兩個管理系統(tǒng)盡快打通。目前，雙積分與碳交易是兩套獨立的系統(tǒng)，但兩者的管理辦法和考核體系并不相同。如果兩者打通，不但將解決管理繁復的問題，“雙積分”政策下積分交易透明度也將大大提升。

但值得注意的是，“雙積分”體系與碳交易市場掛鉤并不容易。此前，多位專家對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，雙積分與碳交易掛鉤難度較大，因為這兩個系統(tǒng)差別很大，考核和交易也不在一個數(shù)量級上，如果僅以目前的狀態(tài)，“硬”統(tǒng)籌難度很大，需要一個新思路、新路徑。對于兩者的銜接，后續(xù)解決方案值得關(guān)注。

此外，為推動解決雙積分管理辦法執(zhí)行過程中數(shù)據(jù)漏報、錯報、瞞報等情況，以及負積分不抵償?shù)葐栴}，《征求意見稿》還提出加強針對性要求。

一是強化核查管理，明確通過隨機抽查、定期核查、專項核查等多種方式加強積分及執(zhí)行情況核查。二是嚴格處罰措施。對報送數(shù)據(jù)與實際不符的，暫停其積分轉(zhuǎn)讓、交易；對負積分未抵償?shù)模瑫和Ｆ髽I(yè)燃料消耗量達不到目標值的乘用車產(chǎn)品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送。