經濟觀察報 鄧軍/文 一趟航班，從候機、登機、起飛、航行到降落，這個看似簡單的飛行過程，其背后需要融合情報數據、氣象數據、性能數據的空管航行情報綜合系統(tǒng)和航司航行情報綜合系統(tǒng)予以支撐。

曾幾何時，中國民航業(yè)的信息化綜合水平長期落后于歐美發(fā)達地區(qū)，上述兩套系統(tǒng)在國內的市場長期被國際軟件信息公司所壟斷。在近20年來，民航領域的相關技術，正在逐步實現國產化替代。

其中，中航材導航技術（北京）有限公司（下稱“中航材導航技術”）設計的空管航行情報核心管理系統(tǒng)、航司航行情報綜合系統(tǒng)，前者已經應用于民航空管局的日常航行業(yè)務中，后者則為國內21家航司提供服務。

這兩款產品的運營結果是，民航通行得以將以前2分鐘左右放行一架飛機，提升到現在1分鐘內放行4架飛機，大大提升了飛機起降的效率性和安全性，為航班的準點率以及安全運行提供了有力的支撐；它也因為在國內民航空管情報軟件開發(fā)和數據服務領域有著領先能力、掌握關鍵核心技術，進入工信部“專精特新”小巨人企業(yè)名單。

作為這家技術性企業(yè)的創(chuàng)始人兼總經理，李杰回顧中航材導航技術成立15年來的發(fā)展歷程，公司能夠取得如今的成績，重點在兩方面：對行業(yè)趨勢的準確判斷，以及企業(yè)在創(chuàng)新機制上的“試錯”空間。

不懂技術的企業(yè)家

2012年，在Quora上有個很火的帖子問：“軟件開發(fā)中最常見的錯誤認識是什么？”

有些人聲稱：一個優(yōu)秀的軟件公司不可能是由一個不懂技術的人創(chuàng)立或者由一個不懂技術的人領導。

“如果讓我給自己打一個分數，滿分為一百分。我覺得只能給自己打80分，剩下那20分差距，是因為我不懂技術。”在專訪過程中，李杰的一句坦誠讓人意外。

李杰如何領導一家技術性企業(yè)不斷發(fā)展壯大？在中航材導航技術此前一次關鍵性的收購案中，或許能找到答案。

中航材導航技術的前身，是李杰在2006年創(chuàng)立的北京中白羽科技有限公司（以下簡稱：中白羽科技）。

成立6年后，中白羽科技公司的業(yè)務已經從創(chuàng)業(yè)初期的民航空管局情報軟件領域，陸續(xù)延伸到航空公司以及其它數據和性能領域。

其中，中白羽科技基于國內AR－INC424導航數據產品的研發(fā)成功，實現了國內導航數據與國外導航數據的融合，填補了當時國內產品的空白，并陸續(xù)應用于國內中等規(guī)模以上的航空公司。

此時的李杰，對技術的注重和渴望并沒有止步于ARINC424導航數據產品的成功研發(fā)，而是在尋求加強公司優(yōu)勢的技術項目。

2013年，李杰渴望已久的機會終于來臨。

彼時，中白羽科技剛剛與投資方中國民航技術裝備有限責任公司共同增資成立“中航材導航技術技術（北京）有限公司”。一家名為北京聯創(chuàng)佳圖科技公司（下稱“聯創(chuàng)佳圖”）的地圖制作項目和電子飛行包項目走進了李杰的視野。

李杰意識到，這兩個技術項目對公司未來的技術優(yōu)勢、市場拓展有著巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＫ媱澩ㄟ^項目收購的形式，完成對聯創(chuàng)佳圖的“聯姻”。

根據雙方協(xié)商，中航材導航技術以300萬元人民，兩年結清的方式，收購聯創(chuàng)佳圖的地圖制作項目；電子飛行包項目按營收分成，以3年為期限，中航材導航技術占77%,聯創(chuàng)佳圖占23%。

當時，中航材導航技術的內部對這個收購出現了不同的聲音。很多員工不明白，為什么在公司規(guī)模不大的情況下，要冒著風險花那么多資金去收購這家技術公司的兩個項目。

但是，以李杰為首的管理團隊力排眾議，完成了中航材導航對聯創(chuàng)佳圖上述兩個項目的收購。這次收購的三年內電子飛行包項目合計營收3000多萬元，中航材導航技術劃轉給聯創(chuàng)佳圖700多萬元。最終，中航材導航技術為這次收購合計支付1000多萬元。

事后李杰回憶當時情形時感嘆到：這個決定非常正確，它對公司后來的人才聚集、業(yè)務發(fā)展、產品創(chuàng)新以及市場拓展，都起到了至關重要的作用。

原聯創(chuàng)佳圖的總經理王林軍如今成為了中航材導航技術主管技術的副總經理。其帶領的技術團隊后來和從東航收購的一個IT團隊主攻技術創(chuàng)新，為公司后續(xù)產品的形成、更新迭代、擴大市場占用率起到至關重要的作用。

其中電子飛行包項目成為了現在公司業(yè)務的重要支撐——占公司每年總營收的30%，在國內市場的占有率分別超過70%；航司情報通告自動化系統(tǒng)，現在在國內市場的占有率分別超過90%。

經過三年研發(fā)并于2020年驗收的空管局航行情報核心管理（AIM）系統(tǒng)具有完全自我知識產權，實現了該系統(tǒng)的國產化。同時，該AIM系統(tǒng)還能夠與歐盟最新標準的系統(tǒng)數據進行交互對接。其中，AIXM5.1數據庫、時間片管理、全球唯一識別碼、地理信息處理及存儲等更是填補了國內產品的空白。

隨著中航材導航技術AIM系統(tǒng)的成功研發(fā)，中國已經成為繼美國、歐洲等國后，世界上少數幾個具有AIM系統(tǒng)研發(fā)、建設經驗的國家，為我國自主研發(fā)下一代AIM系統(tǒng)積累了經驗，儲備了人才。

根據民航局發(fā)布《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家、全行業(yè)持照機務人員 60335名。在2020年8月底，中國民航每日航班量超過1.3萬班，恢復到疫情前的九成。

截至2020年底，中航材導航技術的飛行員電子飛行包（EFB）已經服務于國內25家航司，超過32000名飛行員，每日保障航班數超過10000架次；航司航行情報綜合系統(tǒng)則服務于21家航司，每日保障航班數超過8000架次。

創(chuàng)新“試錯”資金不設限

根據李杰的判斷，目前空管航行情報、航司航行情報兩個市場的整體規(guī)模在10億元左右。疫情結束后，這個市場的整體規(guī)模每年將保持兩位數的增速。此外，目前東航、國航、南航等大型航司還在使用國外的一些產品。隨著國產技術的發(fā)展，3-5年內，這些國外的產品可以逐步被國內產品替代。

李杰預測，在未來數據化趨勢下，民航業(yè)的變革要以數據為基礎，通過規(guī)則、運算、人工智能搭建平臺構架，形成客戶需要的新的解決方案。

這需要企業(yè)在技術和產品創(chuàng)新過程中進一步探索優(yōu)化治理結構、資金投入、知識產權歸屬、利益分配、評價導向等機制的設計。

早在中白羽科技成立之初，李杰就為公司確定了對標國外先進同類型產品，結合國內用戶需求實際，鼓勵技術團隊自上而下、自下而上地針對客戶痛點、難點，研發(fā)新產品。從技術創(chuàng)新到商業(yè)實踐和管理，一系列的探索少不了“試錯”。“對于創(chuàng)新‘試錯’項目資金，我對團隊沒有設置使用上限和范圍。”在李杰看來，企業(yè)創(chuàng)新要敢于試錯，企業(yè)負責人更是要對公司中層以下領導和員工在創(chuàng)新“試錯”方面予以足夠的信任，為他們營造好良好的容錯氛圍。

在創(chuàng)新項目評估過程中，李杰充分尊重兩位主管副總的意見，在研發(fā)預算方面，在合理合規(guī)的前提下，李杰更是對負責技術的副總充分放權，不做任何干涉。2018-2020年，中航材導航技術的研發(fā)投入分別為1641萬、1271萬、1364萬。未來，公司每年在研發(fā)方面的投入將達到年度營業(yè)收入的15-18%。

公司還對員工設置了專利獎，一旦創(chuàng)新項目實現了市場轉化，員工就能拿到相應的項目分成。此外，公司還記錄下員工日常的創(chuàng)新實踐，在年底的漲薪、評優(yōu)、獎金等方面給予相應的支持。

然而，創(chuàng)新并不是一件簡單的事情。

此前，中航材導航技術給國內一大型航空公司量身打造的一款電子手冊，盡管當時客戶也十分認可，但最終卻沒能中標。經過綜合評估后，李杰團隊對其進行了封存。半年后，西部一家航空公司看上了這款產品，但要求又和之前客戶的需求不一樣，需要重新研發(fā)。另外一款給國航研發(fā)的產品，當初預計最多3年內完成，結果最后變成了5年多，額外增加了新的成本投入。

但最終，這兩款產品都順利地實現了市場轉化。“產品創(chuàng)新，有時候就必須咬牙堅持。但前提是你不能死在這個風險之下。”李杰說，放棄失敗的產品，將成功的產品不斷再進行創(chuàng)新試驗，這是企業(yè)家與生俱來的危機感，也是提升企業(yè)競爭力的關鍵。

得益于公司團隊敏銳的市場觸角，穩(wěn)健的項目評估，以及良好的創(chuàng)新研發(fā)氛圍，李杰透露，截至目前，公司創(chuàng)新研發(fā)項目的成功率達到了90%左右。

對于公司未來的發(fā)展速度和規(guī)模，李杰表示自己從來沒有想過，他只想認認真真的把每一款產品都打磨好。“目前我們公司的產品，在整個民航運行系統(tǒng)里處于基礎位置。我們先把基礎數據和解決方案做好，然后逐步發(fā)展，爭取讓公司的產品在未來成為民航運行體系的骨干產品。”李杰說。